日前，公開報道中的美團第一例、北京第一例無人配送車全責事故在北京順義的一個T字路口發生。無人車是美團自研的最新型號魔袋20，今年4月份才上路。

事故反映低速無人物流車路權困境  

據悉，事故經過并不復雜。

美團官方介紹，當時無人車在道路兩側的輔路（非機動車道）上行駛，正直行過馬路，遇到社會車輛從道路另一側駛來，意欲右轉，無人車在路中啟動緊急制動停止，但社會車輛并沒有剎住，撞到了無人車。

而有媒體表示，車主提供的行車記錄顯示碰撞前無人車并無明顯制動響應，這與美團說法有差異，但報道中并未給出相關行車記錄畫面證據。

在車主放出的交警出具的事故責任認定書中，美團無人車因為違規在非機動車道上行駛而被判全責 。但認定書中卻有與美團無人車“機動車”身份不符的一處。

“責任當事方：駕駛微型客車（無號牌），保險公司：（無交強險）”。

既是機動車，為何必須的證照手續都沒有？而既無機動車合法認定，按機動車定責是否合規？這也反映了當前低速無人駕駛物流配送領域最尷尬最麻煩的問題：無人配送車的身份認定與路權困境。

美團早已參與標準制定爭取解決問題  

據統計，截止目前，美團無人配送車已在順義服務20多個小區，配送近5萬真實訂單。綜合北京、上海、武漢等城市無人配送示范應用與管理經驗，美團作為國內無人配送的頭部企業，亦感受到無人配送車身份不明、路權不明局限了產品的落地應用。

自今年5月成為國內首批獲得無人配送車車身編碼企業，美團參與國內首個無人配送車管理實施細則制定后，又與中國電動汽車百人大會共同完成重磅報告——《無人配送“車”的身份與上路安全》，其中就從產業發展角度給出了無人配送發展的相關建議，首要提出的就是建議建立無人配送產品管理體系。

美團等無人配送頭部企業認為，產業發展離不開政策支持，加強管理并逐步引導其規范發展利大于弊。因此，報告指出要明確無人配送產品定義，厘清無人配送“車”法律屬性，并在我國交通體系中給以明確地位。同時建議盡早地構建一套行之有效的管理體系，厘清無人配送“車”法律屬性，就可以適應現行的行政管理和交通管理體系。

無人配送“車”歸屬于哪一類，影響其適用的標準體系和道路交通管理。考慮市場需求的多層次性，作為特殊類別的機動車或作為特殊類型的運載工具均可考慮再作更細分類，如根據最高設計車速細分為“低速”和“中速”，或根據外廓尺寸細分為“微型”和“小型”。總體來說，無論哪種歸類，無人配送“車”都需備案管理、統一標準、辦理保險等，并納入交通管理體系。

可參考快遞三輪車“六統一”管理辦法：

交通管理方面。按照“保安全、促暢通、可操作、易監管”的總體原則，明確路權、車輛注冊登記、牌照管理、事故處理和保險等規定，為交管執法提供依據。在路權規定方面，為減少交通擁堵和事故發生機率，建議限定行駛于機動車道靠右側行駛或非機動車道，不允許上高速路和城市快速路，城市根據當地道路交通狀況因地制宜制定相應的限行政策。

產品標準方面。可參照現有的電動四輪摩托車、全地形車及純電動汽車相關標準，結合中國國情強化電安全、碰撞安全等標準，研究制定出新標準。同時，實施產品準入管理，制定專門的產品專項檢驗標準目錄，嚴格執行產品技術要求，要求其滿足相關的產品準入管理體系，產品上市需滿足標準試驗要求。

牌照管理方面。為區別其他機動車輛、非機動車輛，便于交通管理，建議制定專門牌照（如號牌底色設為綠色等）；也可通過信息識別技術加以甄別，并在車輛顯著位置加貼在外觀上易于識別的特殊標識；

車輛保險方面。建議由國家認可的保險機構按有關規定承保，交強險可參照低速貨車標準繳納，商業險根據廠商意愿按照相關標準參保。

《無人配送“車”的身份與上路安全》還建議建議完善無人配送產品標準體系。指出由于缺乏國家強制性標準，目前國內無人配送產品良莠不齊。雖然部分企業參照了國外、行業組織發布的標準規范，但是缺乏約束力，部分產品存在配置簡陋、制造工藝粗糙、安全性差等問題。

因此要進一步完善無人配送相關標準體系，形成行業共識，共同推進制定。一是產品標準，包括車輛外廓尺寸、整車質量、最高車速、加速性能和續航里程等參數，保障安全的最低限度配置。二是建立道路測試標準和運營標準，包括路權、注冊、牌照、保險等交通管理內容。基于我國復雜的道路交通情況，特別建議標準中引入碰撞安全要求，以保證其他交通參與者人身安全。同時要建立無人配送完整產業鏈的管理體系，規范無人配送從生產、測試到運營標準，以及生產者、使用者、所有權人的權利義務，明確不同主體的法律責任。

在《無人配送“車”的身份與上路安全》報告的幾大發展建議中，無人配送車的身份問題、法律屬性放在了當頭討論，美團這次中國首起無人配送車全責事故，更加表明了無人配送車身份與上路安全問題亟待解決。

不止是身份，從長期發展來看，無人配送領域仍存在多方面發展瓶頸，包括生產成本高、落地難度大，定制化程度低等。無人配送，還有很長的路要走......