一、自動駕駛先驅Pioneer of Autonomous Driving

2009年，谷歌正式開始 無人駕駛項目。但實際 上谷歌的自動駕駛可以 追溯到2005年第二屆 DARPA無人駕駛挑戰賽， 其技術積累距今已有15 年。Waymo現已成為全 球自動駕駛行業標桿企 業。

自動駕駛在經歷了2019 年的遇冷期后，雖然倒 下了一批自動駕駛公司， 但進入2020年后傳統車 企和互聯網巨頭仍持續 加注，開始了新的征程。

1.1Waymo是當前最先進的自 動駕駛企業

2009年，谷歌無人駕駛項目正式啟動，項目伊始，谷歌籠絡了大批頂級技術人 才，他們普遍來自斯坦福大學、卡耐基梅隆大學等美國的頂尖高校。大量優秀人才的加入，再加上谷歌對該項目的高度重視，谷歌無人駕駛項目進展 迅速。

2016年12月，谷歌無人駕駛項目獨立為谷歌母公司Alphabet旗下子公司 Waymo，John Krafcik(約翰·克拉夫奇克)擔任首席執行官至今。

Krafcik的加入緩解了Waymo與傳統汽車商的關系，在職期間促成了與眾多車企 的戰略合作，使Waymo在成長期“左右逢源”，脫穎而出。

Waymo是當前估值最高的自動駕駛企業

2019年，自動駕駛行業遇冷。這年的9月28日，摩根士丹利(Morgan Stanley) 將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調近40%至1050億美元。

如果僅從估值來看，當前自動駕駛只有兩家企業：Waymo和“其他企業”。截 至2019年12月18日的市場數據，Waymo估值僅次于全球市值最高的車企豐田。 摩根士丹利對Waymo下調的最大原因，是因為Waymo發展速度低于預期，仍 無法實現取消安全員的全自動駕駛，這就意味著Waymo的運營成本仍居高不下。2019年10月11日，Waymo宣布即將在鳳凰城地區開始取消安全員的商業化運 營，邁出了全球自動駕駛行業歷史性一步，也是對其估值降低的側面回應。

1.2Waymo目前跑的“最遠”

清晰的商業模式奠定Waymo千億估值

與其他自動駕駛企業相比，Waymo在自動駕駛上的技術沉淀近15年，自動駕駛 核心技術已實現完全自主研發。

然而Waymo并不是一家自動駕駛汽車公司。

2019年IAA法蘭克福汽車展上，Waymo首席執行官Krafcik這樣介紹Waymo：“我們是一家技術公司，致力于構建世界上最有經驗的驅動程序：Waymo驅動 程序。”

Waymo成立后其商業模式越來越清晰，最終確定了當前自動駕駛出租、卡車貨 運、物流配送、軟件授權服務四大業務場景。清晰的商業變現模式成就了其千億 估值。

Waymo目前跑的“最遠”

美國加州是全球第一個為自動駕駛車輛上路制定路測法規的地區，也是全世界自 動駕駛路測最開放的地區。

截至2020年3月，共有 64 家公司在加州獲得自動駕駛路測牌照，而在 2019 年， 有 60 家公司在加州的公開道路上進行了測試。

2020年2月27日，加州車輛管理局(DMV)發布了2019年度的《Autonomous VehicleDisengagementReports》(自動駕駛接管報告)。

盡管這份報告因其最主要衡量指標“脫離接管次數(Disengagements)”在發 布之前就飽受爭議，但DMV仍然是當前唯一能持續追蹤全球自動駕駛發展的機 構，能夠相對客觀的反映各家公司的發展狀況。

2019年共有36家自動駕駛公司向DMV提交了自動駕駛路測數據，這36家公司大 致可以分為科技巨頭、初創公司、Tier 1、OEM、出行公司。

在這36家中有8家為首次提交數據，這8家公司分別為：安霸、Apex.ai、Box Bot、滴滴、Gatik AI、英特爾、Ridecell、ThorDrive。

從Disengagements指標來看，Waymo排名第2

2019年度的Disengagements指標來看，百度排名第1，平均行駛18050英里才 需要人工接管一次;而2018年該指標排名第1的Waymo則在2019年排名第2， 接管里程為13219英里;Cruise、AutoX、Pony AI分別位于全球第三、四、五 名。值得注意的是，滴滴為首次提交自動駕駛路測數據，排名第8。

 

從測試里程指標來看，Waymo排名第1

在實際路測里程指標中，Waymo排名第1，高達145.4萬英里，占整體里程的 50.5%。第2名Cruise，83.1萬英里;第3名是中國公司小馬智行17.5萬英里，百 度則排名第4，測試里程10.8萬英里。

 

從車輛數指標來看，Waymo排名第2

2019年提交報告的36家公司一共部署了675輛自動駕駛測試汽車，比2018年增 加了179輛。其中通用Cruise排名第1，有228輛;Waymo排名第2，有148輛;;蘋果排名第3，有70輛。3家車輛總數為335，占整體的66.1%。

1.3Waymo專利創新能力保持 領先

Waymo專利創新能力保持領先

對于自動駕駛而言，專利數無疑是衡量一家企業技術創新高度的重要指標。由于不同地區專利申請具有較大差異，因此應從不同角度客觀評價。德國 Iplytics和日本Patent Result是兩家具有權威性的專利分析公司，在此使用這兩 家的數據對自動駕駛專利進行分析。

德國IPlytics平臺通過對全球已申請自動駕駛領域相關專利進行廣泛的關鍵字搜 索，確定了58,675項專利。

按專利族規模衡量，豐田，福特，通用汽車和Alphabet Inc是四家自動駕駛相關 專利最多公司。除了前十名中有六家公司來自美國，四家來自亞洲，側面反映了 當前自動駕駛行業在美國和亞洲更為活躍。

 

而Waymo是Alphabet Inc專利的主要貢獻者，因此Waymo創新能力領先于其 他自動駕駛公司。

從這個數據來看Waymo的專利數遠低于豐田及其他主機廠。但由于一輛完整的 自動駕駛汽車在技術上不止體現在軟硬件，更多的是集中在汽車本身的電氣架構 和機械結構，因此Waymo在自動駕駛整車上的專利低于另外兩大車企也在情理 之中。

按照專利的應用路徑來看，自動駕駛在機械工程(35%)和儀器(34%)的專 利數量幾乎相同，其次是電氣工程(27%)。總體來看有96%的專利是在這三 個領域，顯然Waymo認識到了這一點，放棄了獨立制造自動駕駛汽車，而是通 過和其他車廠進行合作，補其短板，來發揮自身的最大優勢。

在日本專利分析公司Patent Result的數據中，公司依據三個因素進行了評分：追求專利權的程度、競爭對手關注度、以及審查員引用程度。

此次榜單中，對分數影響最大的因素是《國際檢索報告》中的引用次數。Waymo的專利總共被引用769次位居榜首，約為豐田的1.6倍，通用汽車的2.3倍。Waymo在專利引用上保持領先水平。

以上兩種不同地區、不同公司和不同分析方法得出的數據，能夠很大程度上客觀 反映當前自動駕駛專利的現狀：Waymo在自動駕駛軟硬件的技術實力和創新力 保持領先地位，但在整車制造技術仍然比較薄弱。這也是Waymo成立后一直積 極尋找整車廠作為戰略伙伴的主要原因。

1.4Waymo是研究自動駕駛行 業發展的最佳入口

Waymo是研究自動駕駛的最佳入口

從谷歌 “無人駕駛車”項目到當前最領先的自動駕駛公司，Waymo作為行業先 驅，在早期就投入大量資源，一開始就贏在了起跑線上。

與大多數公司不同的是，Waymo既可以算作是一家創業公司，也可以算作是一 家“老牌”科技公司(谷歌)。

Waymo作為獨立公司成立不到四年，團隊成員絕大部分來自谷歌，并有著普通 創業公司難以企及的資源。所以Waymo在很多方面都是兩全其美的：既有初創 公司的創新、熱情和活力，也有一家老牌公司的基因和沉淀。

作為最初的探索者，其發展歷史極具分析價值，能夠給研究者和從業者帶來全方 位的借鑒和啟發，因此Waymo是研究自動駕駛的最佳入口。

為什么在這個時間點關注Waymo

自動駕駛企業競爭加劇。從Gartner發布的2019年技術成熟度曲線來看，當前自動駕駛行業已經過了炒作 期，與其說是自動駕駛行業遇冷，不如說是自動駕駛行業的洗牌，對行業發展反 而是件好事。

如果說此前中國自動駕駛公司還可以避其在自動駕駛出租上的鋒芒，那么現在已 經不可避免的開始了全線競爭。

國內專注于物流自動駕駛的公司如圖森未來、嬴徹科技、白犀牛、新石器等公司 將面臨更激烈的競爭。此時對Waymo的過往發展及當前的戰略布局深入了解尤 為必要。

二、Waymo的研究對中國自動駕駛極具參考價值

5G將是我國自動駕駛的重大機遇。

可能Waymo過去無法實現的技術，現在中國自動駕駛依托5G的低延時、高可靠、 廣連接的三大特性重新有了機會。

2020年2月，中國11部委聯合出臺《智能汽車創新發展戰略》，意味著車聯網產 業將在中國獲得高速發展重大機遇，車路協同核心之一的智慧道路將呈現爆發式 建設。

此外，中國的道路環境比之國外更加復雜多樣，有著天然海量的數據供自動駕駛 汽車測試學習，這將讓中國自動駕駛汽車各項技術面臨更為嚴峻的考驗，并在不 斷地學習進化中變得更加安全可靠。

1.5為什么在這個時間點關注 Waymo

資本市場對中國的自動駕駛關注度升溫

2020年2月26日，中國自動駕駛初創企業小馬智行完成新一輪總額高達4.62億美 元(約合32.44億人民幣)的融資。同日，馭勢科技也對外公布在B輪融資中獲得 博世戰略投資。

據億歐內部消息，Momenta、智行者、高仙機器人也將在近期公布融資，中國 的自動駕駛公司將在2020年步入商業化階段。而Waymo的商業化在當前最為成 熟 ，此時對Waymo進行梳理研究就凸顯意義。

Waymo發展史回顧Review of Waymo's Development History

從最開始持續燒錢的 Google X實驗項目， 到 如今最領先的自動駕駛 企業，Waymo正加速駛 進大眾的視野。

作為最開始的探索者， 其發展歷程有許多值得 關注的關鍵點和歷史抉 擇，對Waymo的發展進 行回顧相信能夠給研究 者和從業者帶來更多啟 發。

2.1源起DARPA挑戰賽

源起DARPA挑戰賽

2001年，美國深陷阿富汗戰爭。美國國會為了加速軍事領域的自動駕駛技術發 展，授權DARPA(美國國防部高級研究計劃局)組織了Grand Challenge(無 人駕駛挑戰賽)，Waymo便是源起于此。

從得知這個消息開始，谷歌創始人拉里·佩奇就對這個比賽保持高度關注。DARPA挑戰賽最終的目的是想讓美軍三分之一的車輛在2015年達到無人駕駛。雖然DARPA無人駕駛挑戰賽僅舉辦了三屆，卻對行業產生了深遠的影響。

雖然谷歌官方宣稱是在2009年正式開始無人駕駛，然而谷歌無人駕駛之父 Sebastian Thrun帶領的團隊早在2005年就獲得了DAPPA無人駕駛挑戰賽的冠 軍。

因此，谷歌無人車的技術積累可以追溯到2005年。近15年的技術積累成就了如 今Waymo的自動駕駛地位。

DARPA無人駕駛挑戰賽階段復盤

良性、健康、積極的DARPA無人駕駛挑戰賽，不僅在技術實踐與轉換層面、產 學研結合層面，還是說全民參與、市場教育以及倒逼政策推進層面都發揮出積極 作用。

時至今日，中國有必要借鑒其挑戰賽模式，也完全有能力建設更高級別、更高規 格的自動駕駛挑戰賽。

軍民聯合

DARPA的主要工作就是發現、改進、投入、放手，以軍事需求為牽引，轉化為 民用領域，爭取資金和最新技術支持。隨著全球商業技術研發投資的持續增長， 很多技術的發展進步和突破主要受商業化的推動，與發展緩慢的軍用技術相比， 這些商業技術的成熟周期更短，性能更強。并且挖掘和移植商用技術既可以為軍 隊降低成本，也有利于推動國防科技發展。

產學研結合

DARPA通過其職能的特殊地位，充分利用各種資源，通過公開競爭來動員全民 參與。通過挑戰賽，吸引了來自各個專業領域的多種機構(高校是最大的一股參 與力量)，擴大了競爭規模，同時降低了研發風險，在自動駕駛的發展中起到了 正杠桿作用，集中全民智慧推動自動駕駛技術的發展。

廣為宣傳，加強民眾教育

DARPA利用媒體資源進行社會宣傳，將自動駕駛進行全面普及，不僅提高了民 眾對自動駕駛的接受程度，另一方面鼓勵引導資本對自動駕駛領域進行關注，保 障了自動駕駛持續的技術創新能力。

政策支持

2009年奧巴馬政府通過了《美國創新戰略》，呼吁全社會通過獎勵和挑戰賽的 形式激發創新，并在2010年通過表決將挑戰賽機制列入法典。

2.2承接谷歌無人駕駛車

承接谷歌無人駕駛車

無人駕駛階段，谷歌在技術上做了深厚的積累。

收購510 Systems

截至2019年6月，谷歌已至少收購了270家公司，這其中大多數收購交易都會通 過新聞發布會、新聞稿以及豐富的新聞報道公布于眾。但谷歌收購510 Systems這項最具戰略性的收購交易卻被隱瞞。

510 Systems成立于2006年，最開始著手改進的攝像頭及其他硬件設備被 Google街景項目采購，后來開始涉足激光雷達及自動駕駛所需其他硬件。

2009年到2011年，510 Systems協助谷歌制造了5輛無人駕駛汽車。2011年10 月，510 Systems被谷歌以2000萬美元秘密收購，成為谷歌神秘部門Google X 的關鍵組成。

對于這次收購，谷歌官方介紹中從未提及510 Systems，而是強調Sebastian Thrun(特倫)在該項目中的領導作用。特倫是斯坦福人工智能實驗室主任，并 且在2005年領導斯坦福大學團隊取得DARPA自動駕駛挑戰賽冠軍，被稱為“谷 歌無人駕駛之父”。

在當時，谷歌專注于軟件，而510 Systems專注于硬件，510Systems剛好彌補 了谷歌在自動駕駛的最大短板。沒有這次收購，谷歌的自動駕駛很難發展到如今 的高度。

如果從宣傳角度來看這次收購可能更容易理解：谷歌不想讓外界知道其測試的自 動駕駛汽車其實是來自一家加州大學伯克利分校的創業公司。無論如何，這次收 購對谷歌來說是一次極為成功的選擇。

完全自動駕駛路線的確定

隨著510 Systems在2011年被收購，谷歌無人駕駛項目迅速推進。

早期的成功讓谷歌團隊對這項技術充滿信心，因此谷歌團隊的第一個想法就是開 發一款可自行在高速公路上行駛的自動駕駛系統，可以在特定道路上滿足自動駕 駛，但仍然需要駕駛員監督，在內部被稱為“AutoPilot”，其實就是現在炒作 的L3級自動駕駛。

2013年初，谷歌招募了數十名有長途通勤需求的志愿者進行測試，在測試中要 求志愿者時刻注視道路保持警惕。但有一位測試員在長距離行駛過程中睡著了， 汽車以每小時90公里的速度在道路上行駛。這直接導致了Waymo短短幾周后就 關閉了“AutoPilot”項目的測試。

因此，谷歌團隊意識到駕駛過程中，人本身就是最大的不確定因素。

不同人的反應速度也不盡相同。設置多長時間給駕駛員進行切換反應去重新接管 汽車?接管后司機是否就能立刻回到駕駛狀態?遇到突發情況預警后，駕駛員接 管后是否能處理?

因此，谷歌無人駕駛團隊在2013年進行了變革，承諾完全自治、無需駕駛員監 控、也無需駕駛執照，確定了不依靠人的完全自動駕駛路線。

巨額獎金激勵引發Waymo人才動蕩

2015年8月，谷歌業務重組，新谷歌將成為Alphabet的全資子公司，谷歌無人車 項目繼續留在Google X(谷歌實驗室)。

伴隨著這次業務架構調整，2015年9月谷歌聘任John Krafcik(約翰·克拉夫奇克) 為谷歌無人駕駛總負責人。這位出身汽車行業的空降CEO以“調停混亂”著稱。

一方面谷歌高層希望緩和當時自動駕駛團隊創始工程師Anthony Levandowski (萊萬)與當時項目負責人Chris Urmson(厄姆森)兩位負責人的矛盾;另一 方面希望Krafcik的到來讓谷歌無人駕駛加快商業化腳步。

2015年12月，谷歌自動駕駛部門估值約85億美元，谷歌兌現了項目開始的承諾， 將其中45億美元作為項目獎金。

兌現激勵后，谷歌無人駕駛團隊資深員工幾乎都不需要這份工作了，一方面完全 自動駕駛落地依然遙遙無期，另一方面因為大部分員工賺得錢已經足夠了，有太 多其他更有吸引力的機會在向這些資深員工招手。

自此之后谷歌無人駕駛項目的核心技術人才陸續離職，使得谷歌無人駕駛項目元 氣大傷。一直持續到2016年Waymo的獨立，谷歌自動駕駛才得以復蘇。

谷歌無人駕駛車階段復盤

雖然在這個階段谷歌無人駕駛項目因為其項目方向上的局限一度產生迷茫，但不 可否認的是其技術上的積累愈發深厚，這也為之后成立的Waymo打下了堅實的 基礎，能夠在之后瞬息萬變的市場環境下快速調整戰略方向。

2.3進化中的Waymo

進化中的Waymo

Waymo成立后，一方面繼續保持技術研發，一方面與傳統車企改善關系，在商 業化也有了突破性進展。

自動駕駛出租+貨運配送兩大場景的構建

Waymo成立后，新任CEO對Waymo未來的發展做出了清晰的規劃，開始向卡車 長途運輸和“最后一公里” 兩個場景傾斜資源。

相比完全自動駕駛出租，新布局的場景顯然更容易商業化。新的場景豐富了 Waymo的生態體系，增加了資本市場對其信心。最重要的是，規模量產將大幅 降低Waymo在自動駕駛軟硬件的各種邊際成本。

世界首家L4自動駕駛汽車量產工廠的建立

2019年1月22日，Waymo宣布與麥格納(Magna)合作，將在密歇根州建立世 界上第一家100%專為L4自動駕駛汽車量產的工廠。

同年4月，Waymo宣布在底特律找到工廠，將與美國車橋制造公司(American Axle&Manufacturing)進行后續合作。

目前這座L4級自動駕駛工廠已完成首批交付。首批交付的自動駕駛汽車(電動汽 車和8類卡車)集成了第五代硬件，具有全新、更強大的計算能力和感知能力。

Waymo準備在2020年第二季度大幅擴大其業務規模。其車隊將新增6.2萬輛克 萊斯勒Pacifica汽車，并與捷豹路虎簽署協議，預計到2020年配備2萬輛捷豹IPace電動SUV。

L4自動駕駛汽車量產工廠的建立將極大的提高Waymo的量產及工程迭代能力。

自動駕駛數據的開源

長期以來Waymo都將自身技術及自動駕駛數據緊緊掌握在自己手里，但是近年 來，隨著越來越多的自動駕駛公司從封閉研發到擁抱開源，Waymo在這一戰略 上也發生了轉變。

2019年8月Waymo首次開放數據集后，于2020年2月中旬對此前數據再次進行 了重要更新。

但開源暴露出了一個基礎問題：自動駕駛行業仍然缺乏相關標準。在標準的制定 上，依然是通信巨頭走在了前列。

根據IPlytics平臺的數據，自動駕駛標準的最大貢獻者是LG電子，華為和三星， 三者在自動駕駛標準貢獻上合計占27%。

根據華為首席戰略家黨文娟的說法，自動駕駛汽車價值的70%將取決于信息和通 信技術，而不是汽車本身。因此Waymo愈加開放的數據集將有助于推動其自動 駕駛的相關標準體系的搭建，從而獲取自動駕駛產業鏈最大的價值。

三、Waymo階段復盤

主動尋求戰略合作伙伴、對自身角色做出清晰的定位，以及在多個場景的加速商 業化，讓Waymo的自動駕駛之路越來越寬闊。

Waymo的自動駕駛戰略Autonomous Driving Strategy of Waymo

Waymo獨立后，擁有了 更多的自主權及發展方 向，Waymo的自動駕駛 戰略經過不斷地調整變 得愈加清晰。

億歐智庫認為Waymo的 成功可以歸納為深刻的 技術洞見、優秀的組織 策略、清晰的商業定位。

3.1Waymo的技術體現

Waymo的技術體現

從Waymo成立之時，就定下了一條“零容忍政策”——安全。正如其公司使命 說的“讓人和物更便捷安全的移動”。

Waymo將這一理念融入到了其各項技術，主要體現在其虛實結合的路測、激光 雷達以及冗余安全系統，通過這幾項技術構建了其強大而可靠的安全體系。

虛實結合的路測

至今為止，Waymo在美國的20多個城市的公共道路上自主行駛了超過2000萬公 里，并模擬行駛了160億公里。這相當于數百年的人類駕駛經驗，而這種經驗使 每輛Waymo自動駕駛汽車都受益。

Waymo的自動駕駛車輛除了在現實中進行路測之外，還在虛擬世界進行仿真測 試，通過深度學習進一步掌握現實世界中的駕駛技能，正在成為最具有經驗的司 機。

每天，多達2.5萬輛虛擬的Waymo自動駕駛汽車在模擬環境中行駛近1300萬公 里，改進舊的技術，測試新的操作方法，幫助它們在現實世界中安全駕駛。

Waymo在加州建立了一個名為Closed-Course(城堡)的 91英畝的私人封閉課 程測試設施，專門為獨特的測試需求而設計和建造。

這座“城堡”就像一座模擬城市，從高速公路到郊區車道，再到鐵路道口，應有 盡有。

Waymo通過這個和其他封閉課程的設施來驗證新軟件，然后將其發布到車隊中， 同時還可以設置具有挑戰性或罕見的場景，以便在不尋常的情況下獲得經驗。在 封閉課程中，能夠進行成千上萬的“結構化測試”，為學習和測試重建特定的場 景。

為了給模擬器提供動力，Waymo在Castle開發了超過2萬個模擬場景，每一個都 有著獨特的駕駛場景。比如說一個好斗的司機沖出車道，或者一個行人從一輛停 著的車前突然出現。

這種“結構化測試”是加速全自動駕駛技術進步的關鍵，并確保車輛在日常和具 有挑戰性的駕駛環境中的安全性。

最核心的技術——激光雷達

激光雷達是Waymo最重要的技術壁壘。

Waymo的激光雷達技術實際上是來自此前秘密收購的510 Systems。2011年谷 歌收購510 Systems后，開始研發自己的傳感器，而在此之前使用的是 Velodyne的頂級產品HDL-64E，采用64線激光規格。雖然這款激光雷達性能出 眾，但高端的性能背后是昂貴的價格，因此自研激光雷達降低成本顯得尤為必要。2017年1月8日，Waymo首席執行官Krafcik在底特律北美國際汽車展前夕宣布， 其自研的激光雷達成本相對于項目開始之時，已經下降了90%

2019年3月6日，Waymo宣布開始激光雷達業務，希望通過大規模量產來降低激 光雷達的成本

而到了2020年3月3日，Waymo宣布其新的激光雷達傳感器在成本效益方面“取 得突破”。

未來Waymo可能還會陸續將其他技術轉化為可量產的業務，激光雷達業務只是 Waymo為后來業務拓展的試水。

安全的保障——冗余安全系統

Waymo通過這套亢余安全系統，無論自動駕駛車輛內部發生何種故障，都能實 現最低風險條件——在沒有人干預的情況下安全停車。這套系統讓Waymo在載 人運營開始后沒有發生過任何一件由Waymo自動駕駛車負責的事故。在2019年 Waymo的運行記錄中大約有二十個事故報告，但都是由其他車輛負責，并且只 有很小的損壞。

3.2Waymo的商業化戰略

Waymo的商業化戰略

在2019年IAA法蘭克福汽車展上，Waymo向外界展示了其清晰的商業定位：“為世界提供Waymo驅動程序。”基于這一定位Waymo確定了自動駕駛出租、 卡車貨運、物流配送、軟件授權四大場景。而在2020年3月3日，Waymo在拿到 首次外部投資的同時也宣布了其自動駕駛出租+貨運配送兩大場景的戰略布局。

Waymo在鳳凰城的自動駕駛出租業務已經運營了三年，并在2019年12月取消安 全員進行運營。

在貨運領域，2018年3月，Waymo在亞特蘭大進行了首次貨運路測，自動駕駛 卡車將貨物運送至Google數據中心。

目前Waymo正在加利福尼亞和亞利桑那州測試其卡車車隊，不久之后將擴展到 德克薩斯州和新墨西哥州。此外Waymo還將擴展Waymo驅動程序，以幫助在 城鎮中進行本地交付。

Waymo作為沃爾瑪、DDR(擁有多個購物中心的不動產巨頭)、Peterbilt(重 卡制造商)的戰略合作伙伴，在本地交付方面有著天然的優勢。

首先，Waymo可以有效降低零售最后一公里投遞的成本，提高流通效率——這 將幫助傳統零售巨頭對抗亞馬遜這類電商巨頭;其次從長期來看，Waymo的自 動駕駛技術能緩解全球卡車司機的不足，提升卡車利用率，將卡車運輸成本大幅 降低。

與戰略合作伙伴構建自動駕駛生態

自動駕駛發展至今，無論是汽車巨頭還是科技巨頭，沒有哪家公司能夠單獨制造 出一輛自動駕駛汽車。Waymo成立后更是認識到這一點，把重點放在核心技術 研發上，與主機廠合作制造車輛。

Waymo在成立后不斷尋求戰略合作伙伴，五年的時間已經通過合作伙伴彌補了 當前所有的短板。

盡管Waymo在與合作伙伴的合作中可能會失去部分資源及收益，但相應換來的 回報收益卻是遠高于此，每家自動駕駛公司在進行資源互換時應該想清楚自己想 要什么。

收購科技創業公司

2019年12月，Waymo收購了誕生于牛津大學計算機科學院的Latent Logic公司 (一家專門從事自動駕駛汽車測試的人工智能公司)。伴隨此次收購的還有 Waymo首個歐洲工程中心的落地，地點就設在英國牛津。

同時，Waymo還透露稱，公司將繼續尋找在英國和歐洲擴充團隊的機會。關于這次收購的財務細節Waymo并未詳談。不過，Latent Logic兩位創始人 Shimon Whiteson與Joo Messia未來將加入Waymo，而公司團隊將繼續留在牛 津。

此次收購將進一步增強Waymo模擬技術的實力，并鞏固Waymo“虛實結合”的 路測技術路線。

十年來的首次融資

2020年3月3日， Waymo籌集了首輪22.5億美金的外部投資，折合約156億人民 幣。這也是Waymo在自動駕駛領域投入10年來的首次融資。

Waymo首次外部投資主要由Silver Lake(銀湖資本)，加拿大退休金計劃投資 委員會和阿布扎比的主權財富基金Mubalada牽頭，其他投資者包括汽車零部件 供應商Magna International(麥格納)和Andreessen Horowitz，以及汽車零 售巨頭AutoNation，當然還有谷歌母公司Alphabet 。

這筆新的投資將用于招募員工、技術開發和全球運營。受Waymo此次融資影響， 谷歌股價單日振幅達4.78%，盤后市值9547.16億美元。

早期騎手計劃

2017年4月，Waymo在鳳凰城地區開放了早期騎手計劃。到了2018年6月，每 天已有超過400名具有多種交通需求的騎手在鳳凰城任何地方使用Waymo提供的 出行服務，而在美國每天出行服務的里程就超過24000英里。

參加計劃的家庭成員年齡在9至69歲之間。有些人不開車，因為他們太年輕;其 他人則由于醫療原因而缺乏駕駛執照。申請人來自社區的各個角落：老年人，高 中學生，有小孩的家庭，殘疾人或沒有駕照的人。在所有的出行場景中，跑腿， 學習，上下班，吃飯和購物的出行需求最大。

Waymo的早期騎手計劃讓其自動駕駛汽車逐漸融入當地居民的生活，并通過現 實中真正的自動駕駛出租運營驗證了其技術上的方方面面。

3.3Waymo的人才策略

Waymo的人才策略

Waymo當前的首席執行官是約翰·克拉夫奇克(John Krafcik)，從2016年到現在 一直擔任這一職務，正是因為他的到來給Waymo注入了新的靈魂。

在Krafcik的領導下，Waymo不再執著于閉門造車，而是確定了其“軟硬件一體 解決方案”的商業模式。

Waymo當前的高管管團隊有十人，涵蓋了技術、產品、法律、財務、供應等垂 直部門。

Waymo的高管團隊中男性高管主要負責Waymo的戰略方向以及技術產品，而女 性高管更多的負責政策和溝通、人力資源、工業設計、安全實踐等業務，以及將 這項新興技術商業化運營的團隊。

四、“技術導向”的員工結構

根據公開資料查詢，2019年Waymo有950名員工，員工規模相對較小。而通用 汽車的Cruise目前擁有1000多名員工，Uber自動駕駛汽車部門則擁有1100多名 員工。

在Waymo的員工結構中，有大約三分之二的員工都是工程技術人員，這反映了 Waymo注重研發的企業文化。相比之下，其他部門的規模普遍較小。

崗位招聘

從Waymo官網的招聘需求來看，軟件工程的崗位需求遠遠超過其他崗位需求， 這表明Waymo當前的重點依然是放在自動駕駛系統。而系統、產品及硬件工程 師則是為了支持Waymo的車載系統和硬件設備的搭建。

2020年2月The Information的一份報告顯示，Waymo的員工數量在2019年幾 乎翻了一番，從950人增加到1500人。員工數量往往是衡量一家創業公司是否健 康發展的重要指標。

Waymo對技術人才的招聘力度持續增加。一方面表明了Waymo在融資后的商 業化進度將進一步加快，另一方面也突出了Waymo在技術上仍需要不少人力研 發，側面反映了完全自動駕駛的大規模商業化仍需要一段時間

從Waymo看中國自動駕駛的未來Future of Autonomous Driving in China from Waymo

進入2020后，自動駕駛 格局發生了顯著的改 變——所有的自動駕駛 公司都加快了商業化腳 步。

隨著中國發改委等11部 委聯合發布《智能汽車 創新發展戰略》，中國 自動駕駛的未來必將是 “人-車-路-云”為主導。

而此時拿到首輪融資的 Waymo在美國重點城市 全面鋪開自動駕駛，這 時候通過對Waymo的提 前了解，可以對中國自 動駕駛的未來做出預見 性判斷。

4.1如何走出中國特色的自動駕 駛之路

對比Waymo，中國自動駕駛企業要將目前的優勢轉化為中長期可持續的創新， 不能完全照搬Waymo為代表的美國自動駕駛戰略，而是應該探索出一條“中國 特色社會主義”的自動駕駛之路。

中國政府可以為中國自動駕駛的發展解決基礎設施的問題，并且按階段設定鼓舞 人心的目標，從而刺激從科技巨頭到初創企業的創新發展。

當前自動駕駛的基石主要有三項：包括完善的“新基建”基礎設施、頂尖的自動 駕駛算法、配合自動駕駛系統的新“電子電氣架構”，這就要求了政府、科技巨 頭、傳統主機廠多方的合作才能配合完成中國自動駕駛的最優解。

 

戰略重點一：建立完善安全的數據開源生態

海量數據是訓練高等級自動駕駛算法、吸引人才、加速技術創新的核心要素之一。 Waymo在2019年之前一直堅持自動駕駛相關數據不外流，但從2019年8月開始 到2020年2月，短短半年的時間陸續兩次對自動駕駛數據進行開源，足以說明即 使是科技巨頭都無法單打獨斗進行自動駕駛的研究。

回到中國，龐大的數據體量是中國自動駕駛發展的天然優勢，使中國有機會與美 國自動駕駛進行抗衡。要想最大化利用數據優勢，建立數據標準是中國自動駕駛 企業亟需同步進行的重點。

在建立數據生態這一點上，中國是領先于美國的。

2019年12月18日，百度在其首屆Apollo生態伙伴大會上正式宣布由自動駕駛平 臺戰略升級成為自動駕駛、車路協同以及智能車聯三大開放平臺聯動發展，將生 態推向更高水平、更廣范圍的新維度。

而反觀美國，并沒有出現像Apollo這樣規模的自動駕駛平臺，美國的自動駕駛路 線，絕大多數公司在數據上仍然保持較高的獨立性。

截至2019年12月，Apollo已擁有合作伙伴177家，Apollo賦能的開發者范圍輻 射到OEM、Tier1、創業公司、科研院所。

其次，為了提升數據的多樣性，政府可以與有資質條件的自動駕駛公司合力建設 自動駕駛行業數據庫。這些舉措同時能夠提升自動駕駛服務質量，給未來自動駕 駛相關政策制定提供參考。

戰略重點二：加強自動駕駛上下游產業鏈合作

只有當掌握傳統汽車技術的企業與年輕具有活力的自動駕駛初創公司建立良好的 生態合作，自動駕駛的發展才能達到最快的速度。

過去幾年全球自動駕駛經歷了高速發展階段，從2019年開始開始有了遇冷的現 象，這是由于自動駕駛無論是從技術上還是政策監管上都遇到了瓶頸。

縱觀Waymo的發展，從延續了“谷歌思維”的單打獨斗到至今已經初步建立起 整個自動駕駛生態，Waymo消耗了大量的金錢和時間給后來的“登高者”上了 一堂珍貴的課——沒有哪家企業可以僅憑自身到達自動駕駛的終點。

對比當前的Waymo，中國自動駕駛企業目前的生態合作做的并不好。一方面大 多自動駕駛初創企業擔心與其他企業合作將會有失去自身核心技術的風險;另一 方面傳統主機廠不想失去在自動駕駛上的主導權，擔心淪為“自動駕駛”的附屬 品。

在這一點上，雖然Waymo已經取得了進步，但是其首席執行官Krafcik至今也坦 然說到當務之急是與傳統主機廠打破不信任并建立聯盟網絡，這也是Waymo一 直考慮與汽車制造商合作的新方式的原因之一。

中國自動駕駛企業顯然在這一問題上更需謹慎，國內很少有自動駕駛企業掌握像 Waymo那樣全面的自動駕駛技術。對于Waymo與合作伙伴共享某項技術可能 丟失的只是部分利潤，但對國內大多自動駕駛企業來說這項技術正是其競爭的命 脈所在，自然無法做到共享。

Waymo用了五年的時間走到今天，對于中國的自動駕駛企業已經沒有時間去慢 慢磨合。因此在此希望中國的自動駕駛公司能夠認識到這一點，適當的放低自己 的身價，認清自己在自動駕駛行業中的角色并找準位置，一起構建共贏的生態體 系才有可能贏得未來的市場，這不是國內公司的博弈，更是國與國之間的較量。

戰略重點三：全方位吸引和培養人才

中國自動駕駛面臨著巨大的專業人才缺口。政府需要加強自動駕駛相關教育和研 究項目的投資力度，并在合適的時間制定吸引全球頂尖人才的移民政策。

要推進自動駕駛技術的快速發展，需要建立更大規模的精英人才庫。政府和科技 公司都可以出資設立自動駕駛項目，資助國內外頂尖大學創建實驗室和創新中心， 以推進大學、科研機構和私營企業間的合作。

投資大學項目可帶來長期收益，因為人才是未來吸引國際公司的核心所在，而非 傳統的稅收或其他財務優惠。

除了培養國內人才，中國也需要與全球頂尖自動駕駛相關科學家合作，參與到國 際協作之中，包括大力引進國際專家來華工作、鼓勵中國自動駕駛研究者出國學 習全球最新的創新科技。