2015 年，Stefan 創(chuàng)立了 Starsky Robotics，這是一家專注無人卡車研究及服務(wù)的公司;到 2016 年，這家公司已經(jīng)成為第一家合法且 開始有收益進(jìn)賬 的無人貨運(yùn)企業(yè)，不需要人類駕駛員 即可維持車輛運(yùn)行;到 2018 年，雖然僅限于內(nèi)部封閉道路，但這家公司仍然保持著市場領(lǐng)先優(yōu)勢;2019 年，Starsky Robotics 的卡車成為跑在美國高速公路上的第一輛無人駕駛汽車。
然后在 2020 年，Starsky Robotics 宣布即將停業(yè)。
“如果要把原因歸結(jié)為一點(diǎn)，時機(jī)可能是最大的問題。”Stefan Seltz-Axmacher 在博客中頗為無奈地說。
時至今日，他仍然堅(jiān)信找到了正確的方法，但是 AI 技術(shù)未能兌現(xiàn)承諾、無法帶來切實(shí)可行的解決方案，最終導(dǎo)致無人駕駛卡車成為泡影。也正因?yàn)?AI 突破未能到來，投資者們的資助熱情也開始大幅下降。
過去一年中，科技領(lǐng)域的首輪公開募股活動嚴(yán)重消耗了整個行業(yè)的精力，因此即使面對擁有 18 個月衰退期的貨運(yùn)行業(yè)及其對應(yīng)的可觀市場，他們也實(shí)在懶得為 Starsky Robotics 折騰了。
對于不熟悉風(fēng)險融資行業(yè)的朋友來說，Starsky Robotics 是個不錯的投資項(xiàng)目。畢竟這家公司很可能不需要“真正的 AI”就能開發(fā)出一套出色的解決方案，而且每輛卡車每年只需要 600 美元就能實(shí)現(xiàn)無人駕駛。而且即使還有十年，能夠打造出成熟無人駕駛方案的廠商都將擁有巨大的先發(fā)優(yōu)勢，所以砸點(diǎn)資金進(jìn)來也合乎邏輯。
然而遺憾的是，當(dāng)投資機(jī)構(gòu)看衰某個領(lǐng)域時，會整體下調(diào)對這個方向的投入力度。另外，投資者們并不喜歡那種成熟的運(yùn)營商模式，而且 Starsky Robotics 在安全方面的巨額投資并不能給他們帶來直觀可見的收益。
“沒有幾家初創(chuàng)企業(yè)能夠在拿不出實(shí)際產(chǎn)品的情況下繼續(xù)生存十年。”
無人貨運(yùn)的悲歌：資本的貪婪永無止境
“如果說遠(yuǎn)程操作能夠解決半數(shù)無人駕駛挑戰(zhàn)，那么另外一半就得由運(yùn)營商負(fù)責(zé)解決。”
作為貨運(yùn)企業(yè)，必須精心選擇運(yùn)營地點(diǎn)，確保自己的方案能夠在這里穩(wěn)定運(yùn)行，但是貨運(yùn)公司并不具備雄厚的技術(shù)積累(畢竟在傳統(tǒng)上，貨運(yùn)就是純粹的交通服務(wù)業(yè))，而且沒人知道該如何購買真正安全可靠的無人駕駛產(chǎn)品。即使 Starsky 打造出完善的無人駕駛技術(shù)以及安全保障，也還需要幾年時間才能完成系統(tǒng)部署與正常盈利。
換言之，現(xiàn)有系統(tǒng)只能在特定的行駛路線與行駛條件之下帶來理想的安全表現(xiàn)。
一位供應(yīng)商曾告訴我，“從一家公司對待遠(yuǎn)程操作的態(tài)度，你就能體會他們對無人駕駛的熱情。”但實(shí)際經(jīng)歷證明，投資機(jī)構(gòu)乃至貨運(yùn)行業(yè)對我們這種遠(yuǎn)程操作方式表達(dá)出令人難以理解的抵制情緒。
貨運(yùn)公司雖然不清楚如何購買安全的無人駕駛產(chǎn)品，但卻非常熟悉如何采購貨運(yùn)資源。每一家大型貨運(yùn)公司其實(shí)都屬于經(jīng)紀(jì)公司，他們會從規(guī)模較小的車隊(duì)處購買運(yùn)力，并通過這種方式將安全責(zé)任分?jǐn)偨o各個合作方。
Starsky 調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，有超過 25 家經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)及卡車運(yùn)輸公司都更傾向于選擇無人駕駛卡車。因此，市場空間是客觀存在的，只是更偏向傳統(tǒng)貨運(yùn)運(yùn)營模式的 50% 利潤率，而非純軟件服務(wù)那種高達(dá) 90% 的夸張利潤率。
但過了許久，創(chuàng)始人 Stefan 才意識到資本的貪婪永無止境，風(fēng)投們寧愿選擇一家利潤率為 90%、但總價值為 10 億美元的企業(yè)，也不愿選擇利潤率為 50%、總價值達(dá)到 50 億美元的企業(yè)——盡管二者帶來的收益完全相同。
業(yè)務(wù)增長方面也是一樣：無人駕駛卡車面對的最大限制因素不是銷售，而是安全。
沒人真正在乎安全，他們更在乎功能
怎樣才能讓安全性成為真正具有吸引力的競爭優(yōu)勢?這個問題對于很多自動駕駛公司來說都很重要。
一個月前，Starsky 公司公開發(fā)布了 VSSA——這是一種技術(shù)性很強(qiáng)的文檔，詳盡介紹了他們采用的安全保障方法，而媒體卻把報(bào)道重點(diǎn)放在了遠(yuǎn)程操作身上。最后，一切草草收場，因?yàn)樗麄儗?shí)在想不出安全工程怎樣才能轉(zhuǎn)化為一種“性感”元素(就像數(shù)據(jù)科學(xué)那樣)。
可悲的是，這個問題現(xiàn)在永遠(yuǎn)不會有答案了。
頗為諷刺的是，我們原本計(jì)劃在 2020 年 1 月推出由 10 輛 v2 卡車組成的車隊(duì)。系統(tǒng)具有充分的設(shè)計(jì)一致性，能夠幫助我們證明整體車隊(duì)的安全性;到 2020 年 6 月，我們有望推出無人值守型日常服務(wù)。
問題在于，人們只對那些前所未有的新鮮事物感興趣，例如 Starsky 的無人公共道路測試。即使是在負(fù)面消息層面，與每天因汽車事故造成的上百例死亡相比，空難的報(bào)道熱度也要高得多。但大部分自動駕駛公司的目標(biāo)與大眾關(guān)注恰恰相反，他們希望打造的是一套毫無例外、始終穩(wěn)定運(yùn)行的系統(tǒng)。
安全工程是指對產(chǎn)品運(yùn)作進(jìn)行詳盡記錄的過程，用以幫助研發(fā)人員準(zhǔn)確了解產(chǎn)品可能在哪些情況下發(fā)生故障、故障的具體嚴(yán)重程度、故障誘發(fā)因素的發(fā)生頻率、產(chǎn)品造成危害的可能性以及實(shí)際造成危害時應(yīng)該將其控制在怎樣的范圍之內(nèi)。
從 2017 年 9 月到 2019 年 6 月，Starsky 的無人駕駛研發(fā)過程一直在圍繞安全工程展開。一次又一次地進(jìn)行系統(tǒng)記錄、建立起安全備份、反復(fù)測試系統(tǒng)中是否存在故障、修復(fù)故障、然后再次從頭開始。
問題在于，這些工作都是看不見的。投資者們希望甚至引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)始人對他們?nèi)鲋e，而且最好是超刺激的謊言。所以，正如創(chuàng)始人 Stefan 所說：
“我們沒辦法讓他們相信 Starsky 的無人駕駛方案只有百萬分之一的致命事故發(fā)生率，他們對這個也壓根不感興趣。另外，他們不知道無人值守的實(shí)現(xiàn)有多困難，所以他們會擔(dān)心再過幾個禮拜，其他公司就會拿出類似的技術(shù)成果。”
另一方面，不少行業(yè)的競爭對手則把工程精力投入到其他 AI 功能的構(gòu)建身上，比如讓無人車有時主動變換車道，或者駛?cè)胄〗中∠?假設(shè)擁有充分的地圖數(shù)據(jù))。這些雖然跟安全無關(guān)，但卻看似前沿、更抓眼球。
投資者們對此印象深刻。雖然這種“有時起效”的功能距離統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的安全可靠還有成百上千倍的差距，但沒關(guān)系，他們愿意砸錢。
無人駕駛行業(yè)該走向何方?
無人駕駛行業(yè)里存在著太多值得一說的問題：大多數(shù)團(tuán)隊(duì)的工作內(nèi)容專業(yè)度過高、缺少能夠切實(shí)部署的里程碑、也拿不出像無人駕駛出租車這類可行的商業(yè)模式等等。然而，最大的問題在于有監(jiān)督機(jī)器學(xué)習(xí)沒辦法像炒作中那樣迸發(fā)出前所未有的能量。相較于科幻電影里那種真實(shí)智能，現(xiàn)有的機(jī)器學(xué)習(xí)只能算是一種復(fù)雜的模式匹配工具。
2015 年，很多人都堅(jiān)信自己的下一代已經(jīng)不需要學(xué)習(xí)開車了。那時候有監(jiān)督機(jī)器學(xué)習(xí)(也就是 AI 技術(shù)的主要實(shí)現(xiàn)手段)發(fā)展極快，短短幾年時間就完成了從只能認(rèn)出貓到或多或少能夠駕車上路的巨大飛躍。從這個角度看，AI 技術(shù)的進(jìn)步似乎遵循著摩爾定律：
按這個勢頭來看，全人類在不久的未來必然會在經(jīng)濟(jì)層面失去競爭力。到那個時候，擺在人類面前的道路只有兩條：要么單純由機(jī)器進(jìn)行生產(chǎn)勞動，人類坐享其成;要么將機(jī)器植入人體，走向“機(jī)械飛升”式的自我進(jìn)化。
五年之后，無人駕駛領(lǐng)域的專家們不再大肆宣揚(yáng)人工智能的無窮潛力。相反，人們達(dá)成了普遍共識，認(rèn)為 距離真正的無人駕駛汽車至少還有十年時間。
眾所周知，構(gòu)建 AI 無人駕駛方案的最大挑戰(zhàn)，在于處理各類不太常見的情況，也就是所謂極端條件。實(shí)際上，模型本身的質(zhì)量越高，尋找全新極端案例數(shù)據(jù)集的難度就越大。另外，模型質(zhì)量越高，改進(jìn)所需的數(shù)據(jù)就得越準(zhǔn)確。因此，人們意識到 AI 性能質(zhì)量并不能保持指數(shù)級增長(即摩爾定律)，反倒是 AI 系統(tǒng)的改進(jìn)成本在呈指數(shù)級增長。從這個角度出發(fā)，有監(jiān)督機(jī)器學(xué)習(xí)似乎必然不可持續(xù)(下圖中的 S 形曲線)。
正因?yàn)檫@條 S 形曲線的存在，才使得 Comma.ai 這樣只擁有 5 到 15 名工程師的團(tuán)隊(duì)，能夠打造出幾乎與特斯拉上百位無人駕駛專家相近的 AI 模型。同樣的，Starsky 雖然只擁有 30 名工程師，還是成為全美三家獲批在公共道路上進(jìn)行無人駕駛測試的企業(yè)之一。
不過不用沮喪，這類 S 形曲線在技術(shù)發(fā)展當(dāng)中已經(jīng)相當(dāng)常見(摩爾定律本身實(shí)際上就是由多條 S 形曲線構(gòu)成的，只是因?yàn)樾酒夹g(shù)能夠不斷迭代，因此在宏觀上保持了一種整體指數(shù)增長的趨勢)。問題在于，在考量現(xiàn)有技術(shù)時，人們總是會把它跟人類的駕駛表現(xiàn)進(jìn)行比較。
Stefan 在博客的文章中提出幾項(xiàng)基本衡量指標(biāo)：下圖中的 L1 如果為人類水平，則代表自動駕駛技術(shù)已經(jīng)超越人類的整體駕駛水平;若 L2 代表人類水平，則自動駕駛已經(jīng)與之相當(dāng)接近;若 L3 為人類水平，則表示自動駕駛距離其還有一段距離。
如果設(shè) L1 為人類的駕駛水平，那么先進(jìn)的無人駕駛廠商只要能夠證明自家方案的安全性，即可完成方案的實(shí)際推廣。但在 Stefan 接觸過的任何從業(yè)者里，沒人相信目前的無人駕駛能超越人類水平。
接下來是 L2，即使是規(guī)模更大、實(shí)力更強(qiáng)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，距離徹底解決這個問題也需要 10 億到 250 億美元的額外預(yù)算投入。也正因?yàn)槿绱耍簧訇P(guān)注無人駕駛的大型投資機(jī)構(gòu)一直強(qiáng)調(diào)這項(xiàng)技術(shù)最終只可能誕生于大型科技公司。
至于 L3，如果人類駕駛能力真的在這個位置，那任何現(xiàn)有技術(shù)——無論再怎么改進(jìn)——都不太可能徹底彌合這段差距。人們在表達(dá)距離真正無人駕駛還有十年時，實(shí)際表達(dá)的應(yīng)該就是 L3 這部分差距關(guān)系。而且從目前來看，沒有幾家初創(chuàng)企業(yè)能夠在拿不出實(shí)際產(chǎn)品的情況下繼續(xù)生存十年。所以如果 L3 為真，那么現(xiàn)有技術(shù)根本就無法支持實(shí)現(xiàn)無人駕駛，Game Over。
結(jié)語：黎明到來前夕的犧牲者
文章的最后，Stefan 萬分無奈地寫道：
“2019 年 11 月 12 日，我們總值 2000 萬美元的 B 輪融資宣告失敗。同月 15 號，這可能是我一生中最糟糕的一天，我們解散了大部分團(tuán)隊(duì)、著手出售公司，并想辦法幫助員工們在丟掉工作的這段時間里不致受到太大影響(包括簽證狀態(tài)、新員工失業(yè)補(bǔ)助以及孕婦醫(yī)療保險等)。
到今年 1 月底，我們終于完成了崗位過渡，并把公司內(nèi)的各類資產(chǎn)(特別是操作無人駕駛車輛所必需的多項(xiàng)技術(shù)專利)變賣出去。這時候，我的心情就像 一位船長眼睜睜看著自己的船只下沉。我把大部分船員送上救生艇，一邊思考著下一步該怎么做，一邊任由冷冰的海水沒過腳踝。”
或許是因?yàn)閭€人的經(jīng)歷，Stefan 對自動駕駛保持著悲觀的態(tài)度，他說，勞動力老齡化的趨勢幾乎必然在未來五到十年之內(nèi)嚴(yán)重限制經(jīng)濟(jì)的增長;每年有 4000 人死于卡車引發(fā)的交通事故，無人駕駛本來能回避掉這些不必要的犧牲。
但是在他看來，目前人類的駕駛水平應(yīng)該處于 L3 級別，意味著任何現(xiàn)有 AI 方案都無法接近人類的駕車能力。所以，現(xiàn)有企業(yè)只能在未來兩年中忍受幾乎沒有新資金注入的困境，再繼續(xù)掙扎在至少為期五年的無人駕駛公路測試泥潭當(dāng)中。
不過幸運(yùn)的是，自動駕駛行業(yè)自 2020 年初開始，已經(jīng)有了逐漸回暖的勢頭，雖然增長仍然緩慢。
自動駕駛從來都不是一家之力就可以實(shí)現(xiàn)的，相反，這是一個無比艱辛的過程，像 Starsky 公司這樣的先行者倒在了黎明到來的前夕，希望每一個犧牲者都會讓行業(yè)更加警醒，希望所有的犧牲都不會白費(fèi)。
