盡早實現無人駕駛汽車上路，迫切需要建立先進完備的路網設施體系。智能網聯汽車的普及是一項系統工程，需要道路交通設施的完善、信號的改造、5G通信的普及。各項因素都同步前進了，整個智能網聯汽車產業才能騰飛。
無人駕駛已成為當今世界多國的整車企業、互聯網企業、科技企業的“兵家必爭之地”。
如果說過往20年全球信息產業比拼的是基礎軟硬件支撐能力，那么未來20年全球信息產業比拼的是基礎軟硬件跨界融合能力，基礎軟硬件將進入新一輪變革創新期。這要求基礎軟硬件重新架構設計和運行優化，以更好地適應智能汽車、機床、家居等各種不同智能化運行承載環境，龐大應用需求將為新型基礎軟硬件趕超發展提供廣闊發展空間。眼下，人駕駛汽車產業正處在發展培育期，汽車電子元器件、汽車雷達傳感器、汽車控制芯片、車載終端操作系統、駕駛控制軟件等新型軟硬件尚未成熟，傳統基礎軟硬件廠商能否在新型軟硬融合時代繼續把控優勢存在不小的變數，產業競爭和全球市場格局尚未確定。所以，業內普遍認為，發展無人汽車是我國汽車產業“彎道超車”、做大做強的重要突破口之一。
能否率先實現信息和裝備融合技術的整體性突破，將決定未來一國在全球裝備制造業版圖中的地位。作為信息產業大國和汽車制造大國，我國企業有望在這段無人駕駛汽車發展帶來的產業跨界融合和升級換擋期，以發展面向智能汽車領域高端汽車電子元器件、汽車傳感器、汽車雷達、汽車控制芯片、車載操作系統、駕駛控制軟件等新型基礎軟硬件，構建起信息產業特色競爭優勢，進而搶占信息產業跨界融合發展的先機。
盡管還處在小范圍內的“試點”“示范”階段，但各方的無人駕駛汽車產品預期無不“雄心勃勃”，從江淮、吉利、上汽、長安等中國自主品牌車企，到蔚來汽車、威馬汽車等“造車新勢力”，再到百度、騰訊、阿里等互聯網巨頭，都在紛紛大力投入無人駕駛的技術研發與產品落地。百度與一汽紅旗將于今年小批量下線示范運行L4級自動駕駛乘用車，蔚來汽車也計劃在2020年底前實現L4級自動駕駛。
上月，重慶第一臺5G無人駕駛巴士在該公司內部開始試運行。據重慶移動相關負責人介紹，這輛巴士最多可容納12人，最大時速為20公里，為純電動行駛，能實現無人操作下的行人避讓、車輛檢測、加減速、緊急停車、障礙繞行、變道、自動按站停靠、轉彎燈開閉等功能。
由于擁有智能汽車發展的戰略優勢，尤其應用市場龐大，這為中國汽車產業搶占新能源汽車和無人駕駛汽車領域的發展先機，進而在國際市場上實現“彎道超車”提供了可能性。但是，在我國汽車產業發力的當下，面臨的是更為直接的國際競爭。2018年6月公布的新版外商投資轉入負面清單對汽車領域對外開放的路線圖和時間表作出了明確安排，關稅下調、外資股比放開等一系列動作都將加速中國汽車市場的全球化。中國的車企將逐步面對更為徹底的國際化競爭，而更加激烈的市場競爭將推動行業整合發展。
2018年5月，寶馬汽車成為首家在中國拿到自動駕駛測試牌照的外資車企。同樣在5月，慧摩商務咨詢(上海)有限公司在上海自貿區注冊成立，該企業由WAYMO LLC持100%股份，后者正是谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛公司。
對技術儲備時間還不長、底子較薄的國內企業來說，目前處于無人駕駛能否“再上一層樓”的關鍵轉折期。在智能網聯汽車領域，國內創新型小巨人企業的成立時間大致在3年左右，底子還不夠牢靠，雖然在軟件、算法開發等方面有突破，但數據積累、多場景訓練等方面與國外仍有不小的差距。
當下，無人駕駛從技術研發，到產業化落地，再到“上路開跑”中，仍有關鍵環節需進一步疏通，業內期盼增強統籌協調的“硬政策”加持。特別是構建自主可控的技術研發體系迫切需要加強頂層設計。國內無人駕駛技術發展呈現出散亂局面，雖有幾百家初創公司，但研究不專不深，難以達到產業化要求。為此，需要從國家層面系統謀劃、協調推進自動駕駛設計各項技術發展，構建自主可控的無人駕駛汽車技術創新體系，盡快突破關鍵核心技術，并盡快組織實施示范運行，進行各方面的有效驗證，不斷迭代提升技術。“單個企業無法做到這些，急需頂層設計起聚焦資源的作用。”
而推動技術產業化落地迫切需要道路測試的“合法化”和“陽光化”。目前，全國范圍內已有多個省市開辟了專門的智能網聯汽車開放測試路段，但測試牌照申請成本仍偏高，且有效期只有3個月，因此企業申請意愿并不強烈。部分企業認為，政府放開測試路段的節奏仍然偏慢，想要“出去跑”，但最終只能選擇園區、廠區等“灰色地帶”測試。因而，進一步加快高速公路、內部道路等更加復雜、區域更廣、場景更復雜的社會道路的放開力度，分等級逐步完善智能網聯汽車上路測試和公告監管，讓智能網聯汽車企業可以一級一級“通關”，逐步提升安全等級，積累經驗、快速成長。
盡早實現無人駕駛汽車上路，迫切需要建立先進完備的路網設施體系。智能網聯汽車的普及是一項系統工程，需要道路交通設施的完善、信號的改造、5G通信的普及。各項因素都同步前進了，整個智能網聯汽車產業才能騰飛。
