如果你在晚高峰去北京的順義、深圳的坪山、湖南的衡陽，廣州的南沙，應該能看到不少貼有各種顏色企業標識的自動駕駛汽車身影。貼標顯示他們來自中國領先的自動駕駛公司：蘑菇車聯、百度、小馬智行、文遠知行、AutoX……同一時間，如果你去美國，可供挑選的顏色可能不會如此之多，谷歌自動駕駛汽車測試范圍目前局限于鳳凰城，Cruise今年好不容易才拿下加州的無人牌照。

這似乎預示著某種反超。美國硅谷是自動駕駛技術的發源地，谷歌Waymo過去十年無人路測里程數超過了中國所有自動駕駛企業路測里程數的總和，但其改裝的大捷龍現在依然只能跑在路況簡單的鳳凰城；Cruise多次錯過了對外推出無人出租車的承諾期限，Robotaxi業務多停留在試驗階段。反觀中國則已經出現了以蘑菇車聯為代表的億級投資自動駕駛商業化項目落地。在這場全球自動駕駛技術和商業化的雙重競賽中，中國似乎已經率先“出線”。

蘑菇車聯自動駕駛城市公共服務車隊

中國反超

自動駕駛本質是移動的AI。當前機器學習神經網絡框架下的算法架構逐漸進入穩定期，短期內難以出現質的突破，“卡脖子”的點逐漸從算法轉移到罕見道路場景（corner case）的真實數據積累，有效數據越多，機器能處理的場景就越多。一直以來Waymo和Cruise的先發優勢正是來自多年積累的路測場景庫。而中國天然是罕見道路場景的“培養皿”，近500萬公里橫跨多地域的路網規模、錯綜復雜的路況、行人不確定性強的特點使其成為收集corner case的絕佳土壤。近水樓臺先得月，中國公司天然具備中國道路場景庫積累、適配中國路況。

除了算法和數據本身的積累，自動駕駛普及還需要其他配套技術和基礎設施的支持。這些技術和設施大多可以在中國政府2020年的“新基建”和2021年的“十四五”規劃布局中找到。5G通信基站為無人車提供車聯網通信管道，智慧公路基礎設施幫助無人車掃除視野盲區，云端大數據中心則提供大規模算力支持。中國還擁有全世界最大規模的制造業和供應鏈。對自動駕駛企業而言，這就意味著更高的系統安全性和更低的落地成本。

中國集中力量辦大事的制度優勢不容忽視，這意味著效率。“（中國）政府要做的事一定就能做成”，加州自動駕駛地圖公司Deepmap的Amer Akhtar曾如此表態。中國政策層面針對自動駕駛的法規少則由工信部、交通運輸部簽發，多則聯動中央、國務院、發改委、科技部、網信辦等部委。統一的法律框架讓中國自動駕駛公司在路測實踐中更輕易跨城布局。反觀美國還沒有聯邦層面的自動駕駛法規，導致州政府各自為政。“當一輛汽車越過州界線時，你不想試圖弄清楚，這個州的規則是什么？”國際律所丹頓的Eric Tanenblat曾吐槽。今年6月，Deepmap被芯片巨頭英偉達收購。

圖源：Inside Tech Law

消費者接受度的天平同樣傾斜給了更有活力的中國市場。市場研究機構J.D.Power和《環球時報》今年聯合發布的中國消費者自動駕駛信心指數調查顯示，中國消費者對自動駕駛技術的信心指數為50分，較美國高出39％。中國國家信息中心副主任徐長明曾解釋，這是由于我國數字經濟在應用領域的快速發展，以及各大獨角獸公司在大數據、云計算、人工智能等領域的布局和積累。隨著中國汽車市場目標受眾日益年輕化，90后、00后人群將成為購車主力，年輕人群對自動駕駛的接受度更高。相較之下，美國一些州政府官員對推進自動駕駛不感興趣，本地居民異議是重要原因。中國消費者的接受度優勢還建立在中國超2億輛汽車保有量、近3000萬輛新車年銷量的市場規模基礎上。市場接受度差異帶來的結果會在自動駕駛下一個十年的商業化比拼中凸顯。

在困擾西方玩家最大的盈利問題上，中國自動駕駛企業似乎也找到了一條相當開闊的路。自從12年前谷歌為自動駕駛鑲上萬億美元夢想金邊，整個投資界都試圖弄清楚自動駕駛技術作為無人出租車、披薩和包裹送貨車還是半掛卡車具有最大的利潤潛力。然而華爾街正在失去耐心。Waymo過去10年至少消耗了60億美元，Uber去年底賤賣自動駕駛業務，其勁敵Lyft也在今年4月“割肉”。

城市服務破局商業化

自動駕駛商業化的轉機出現在一座看似不起眼的中國城市：湖南衡陽。在這里，你不僅能看到自動駕駛的出租車、公交車，還能看到市政屬性的路面清掃車，巡邏車，以及城市主干道上正在搭設的激光雷達、高清攝像頭、RSU等道路智能化設備。這是自動駕駛企業蘑菇車聯與衡陽市政府戰略合作建設智慧交通的一部分。根據公開報道，蘑菇車聯建設內容涵蓋了自動駕駛城市公共服務車隊運營、道路智能化改造和城市交通大腦搭建以及運營。這一項目總投資高達5億，被法新社稱為“可能是目前全球自動駕駛最龐大的落地計劃”。

蘑菇車聯自動駕駛清掃車街頭測試

“如果駕駛員夠多，但道路空間不足，那么首先要解決的問題就不是撤掉駕駛員。”正如一位跨國車企高管對《經濟學人》說的那樣，當你把自動駕駛技術真正放到城市道路上，你的目標就會從如何制造一輛可負擔的無人車，變成如何減少城市擁堵、保障交通安全，讓有限的道路設施發揮更大效能。后者正是地方政府管理部門的工作指標，尤其是在中國大力發展新基建、交通強國和數字城市的背景下。2021年初中央政府下發的十四五規劃把碳中和、數字中國、智慧交通擺在戰略位置，這些大目標隨后被拆解成一個個細分項目落到各地政府頭上，后者有足夠理由找到實力最強的科技企業承接項目。

企業破局商業化的方式反映了中國政府對自動駕駛發展的總體態度：全力支持，各取所需。事實上，中國改革開放40多年經濟增長的奇跡正是由中央規劃與地方政府搭配的制度優勢造就。復旦大學中國研究院學術委員會主席、研究員史正富教授曾經評價，中國的地方政府不光是政府，也是實實在在的市場主體，為當時的經濟增長作出了巨大的貢獻。沒有正常運行的市場，就沒有經濟的活力和成長，但沒有戰略有為的政府，市場就既不會正常也難以運行。由此，在無人駕駛最終到來之前，掌握城市交通系統性建設升級方案的中國企業可能就已辦得風生水起。

蘑菇車聯Robotaxi

承接政府智慧交通業務，企業可以規模化投放種類多樣的L4級自動駕駛車輛，這些車合法行駛于城市道路的各個角落，在商業化運營同時大量真實路況數據可以反哺算法迭代，讓其技術更趨完善。他們甚至可以通過承接道路交通基礎設施的智能化改造，參與區域交通云數據平臺搭建，這是比Robotaxi更大的想象空間，看看致力于構建太空交通體系的SpaceX在公布星鏈計劃后估值躥升的速度就知道了。這樣的奢侈可能是他們的美國同行得不到的。