美東時間1月22日，Waymo宣布將在密歇根州建立一座用于生產(chǎn)L4級自動駕駛汽車的工廠，此項目得到了密歇根經(jīng)濟發(fā)展公司(MEDC)的支持。值得注意的是，Waymo所謂的“生產(chǎn)”并不是從造車開始做起，而是將其自動駕駛系統(tǒng)集成至已有的合作對象(克萊斯勒Pacifica、捷豹I-Pace等)和未來合作伙伴的相關車型中。

具體而言，集成系統(tǒng)既包括激光雷達、攝像頭等傳感器硬件，也包括支持這些硬件運行的軟件。據(jù)了解，該工廠將為當?shù)貏?chuàng)造100～400個工作崗位。Waymo計劃為此項目投資1360萬美元，同時，密歇根州政府也將提供800萬美元的援助款項來支持工廠的建造。

根據(jù)Waymo與MEDC達成的協(xié)議，該工廠必須在2021年底前投入運營，未來將重點招收工程師、運營專家和車隊調(diào)度員，屆時新員工數(shù)量將至少增至100名。

Waymo CEO John Krafcik信心滿滿地表示，這將是全球首家100%致力于大規(guī)模生產(chǎn)L4級自動駕駛汽車的工廠。同時，他還計劃在2022年將自動駕駛車隊規(guī)模擴大至20000輛。

去年11月底，由于John Krafcik公開感嘆“自動駕駛技術太難”、“距L5級自動駕駛的普及還需數(shù)十年”等言論，自動駕駛圈內(nèi)曾掀起一片唱衰聲音，至今仍未消逝。可即便如此，其公司W(wǎng)aymo也從未停止對自動駕駛技術的探索。

2018年12月5日，Waymo宣布全球首個商業(yè)化自動駕駛出租車服務——Waymo One正式開始運營，服務范圍包括鳳凰城、錢德勒、坦佩、梅薩、吉爾伯特等區(qū)域。或許是由于項目剛剛推出，車輛較少，Waymo One的服務對象僅限于曾參與過“Early Rider Program”項目的用戶。

其中，有位名為肖恩·梅茲(ShawnMetz)的用戶曾在Instagram和YouTube分享其使用Waymo無人駕駛出租車的經(jīng)歷。他表示，現(xiàn)階段的Waymo車在決策方面還存在一些問題，很多行為顯得“過于謹小慎微”，但他仍對自動駕駛技術充滿熱情與信心。

當然，一位用戶的體驗感受并不能代表所有樣本。但在Waymo One運行一個多月后，公司就選擇斥資建立“自動駕駛改裝工廠”或許能在一定程度上說明該技術并非“諸事不順”。

而為了擴大車隊規(guī)模，Waymo先是大量采購原型車，然后再將自己的自動駕駛系統(tǒng)集成至其中。2018年3月和5月，Waymo分別從捷豹路虎、菲亞特克萊斯勒(FCA)處采購了2萬輛高端電動SUV I-Pace和6.2萬輛克萊斯勒Pacifica混動車，總花費超過24億美元。

此次，Waymo宣布與汽車供應商Magna International Inc合作，加速將其自動駕駛系統(tǒng)集成至不同車型中。在車隊維護和管理方面，Waymo方也與汽車經(jīng)銷商連鎖店Autonation Inc達成了合作協(xié)議，力求車隊的質(zhì)量與規(guī)范化。

雖然目前Waymo車隊的具體規(guī)模尚未可知，但根據(jù)公司2022年20000輛的計劃，屆時或許會有更多用戶享受到Waymo One的服務。

事實上，2018年也被稱為自動駕駛商業(yè)化元年。追隨Waymo的腳步，諸多研究自動駕駛技術的企業(yè)均計劃在近幾年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化落地應用，包括通用Cruise、福特、Uber、Lyft等國外公司和小馬智行、文遠知行等國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)。

目前，整個自動駕駛行業(yè)格局初現(xiàn)，頭部企業(yè)手握大量資金、數(shù)據(jù)和技術資源，如果初創(chuàng)企業(yè)在未來兩年無法拿出產(chǎn)品，其“活下來”的幾率就十分渺茫。如今，各家企業(yè)的競爭點還多集中在算法層面，但在目前整個自動駕駛行業(yè)算法趨同的狀態(tài)下，未來“更值錢”的也許是自動駕駛車輛在測試和實際運營過程中所積累的數(shù)據(jù)。

雖然Waymo的公共道路測試里程在2018年10月就已突破1000萬英里，但中國至今還不屬于其測試區(qū)域。而在近兩年中國出臺自動駕駛車輛道路測試相關政策后，已有眾多國內(nèi)企業(yè)的自動駕駛測試車在北京、上海、深圳等地的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)內(nèi)運行。就中國的復雜路況的獨特性而言，國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)仍有突出重圍的機會。