8家測試企業中汽車企業4家：蔚來、北汽新能源、戴姆勒、奧迪;互聯網企業2家：百度、滴滴;自動駕駛創業公司2家：小馬智行、智行者。測試車輛總計60輛，具體信息如下表。
從上表能看出，雖然自動駕駛是目前汽車業和人工智能多個領域最熱的趨勢，但至少從北京市測試企業、測試車輛數量來看還未形成規模，參與企業和車輛還不多。
從已拿到測試牌照的企業得知，原因之一是測試牌照的門檻較高，難度較大。申請車輛首先要在規定區域內自動駕駛5000公里以上才有參加路考的資格，路考以交通安全法規為依據，考察車輛對道路、標志標線及附屬設施的認知，審查指定行駛場景下正確操縱車輛的能力，包括但不限于自動行駛、自動變速、自動剎車、自動監視周圍環境、自動變道、自動轉向、自動信號提醒等功能。第三方授權機構還要審查駕駛員能否能隨時隨地介入并接管車輛駕駛行為，以確保駕駛員具備操控與接管能力，保障自動駕駛道路測試安全。
路考的具體細則非常嚴格，例如全程不許壓線、遇紅燈停車須停在停車線30厘米內、靠邊停車須離邊線5厘米以內等等。且測試牌照有效期僅半年，半年后須將所有申請流程重復一遍。
智行者CTO王肖接受媒體采訪時說，智行者不但拿到了難度最大的T3牌照，而且是以最佳表現、最短耗時(10天之內)、最少次數(一次性通過)、最低成本通過了路考審查。
2017年12月，北京市交通委、北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門聯合發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，2018年2月發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法(試行)》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求(試行)》文件，從政策法規層面確立了北京政府對自動駕駛汽車的鼓勵。
2018年3月22日，北京市首批自動駕駛開放道路測試試牌照被百度摘得，至今發展到8家企業、60輛測試車，而百度一家占據了其中45輛。
北京市自動駕駛公開道路測試按難度分為T1到T5五級，因T4、T5級測試場地還未建成使用，目前難度最大的是T3。T4、T5場地計劃在2019年中建成，將增加濃霧等極端天氣路況。
北京市至目前共開放了44條測試道路，總長123公里，覆蓋京冀地區(包括城市、鄉村、高速)85%交通場景，同時避開了住宅區、辦公區、醫院、學校等人流量、車流量集中的區域。上海、福州、重慶、長沙、長春、杭州、廣州、深圳、武漢等城市也都先后開放了自動駕駛道路測試。
最新獲得北京牌照的智行者是國內聚焦自動駕駛的創業公司，業務分為低速自動駕駛特種車和高速自動駕駛汽車兩大類。
第一類產品無人駕駛清掃車“蝸小白”和無人駕駛物流車“蝸必達”在2018年10月底實現了量產。《汽車商業評論》得到的數據是蝸小白清掃車目前已在各地投入使用80輛，智行者今年的計劃是落地超過1000輛。
第二類高速自動駕駛業務則定位一級供應商，為主機廠提供硬件+軟件的整體解決方案。其高速自動駕駛解決方案重點是L3級，公司研發高管曾透露他們在2017年得出判斷，“L4短期內不可能實現，2025到2030年才會有比較像樣的L4雛形，傳感器、通訊、道路設施、人的教育都要完善，而這些都需要時間。”
智行者的邏輯是先從L3甚至L2開始，重要的是盡快搭載到量產車上，讓更多帶有初級自動駕駛功能的汽車上路行駛，用商品車去源源不斷地采集大量數據，解決自動駕駛最大的瓶頸——數據。
相反，如果一開始瞄準L4，單一廠家無論投入多少測試車去采集數據，與數量龐大的商品車相比都是九牛一毛，也難以覆蓋所有市場場景，商業化速度反而慢得多。
自動駕駛在2018年末、2019年初這段時間陷入低潮。行業領頭羊Waymo在美國鳳凰城的開放道路測試遇到當地居民抵制，Waymo CEO更公開表示“沒有人為干預的情況下能在任何道路上完全自動駕駛的汽車不可能存在。”
1月初的北美CES展也顯示出傳統汽車企業對自動駕駛的態度變得更理性低調。
數據是自動駕駛實現的重要前提，而國際廠商在采集國內數據上有天然障礙、擁有國內數據上有法規壁壘，因此，自動駕駛或許是國內企業少有的有機會趕超跨國巨頭的領域。
這個領域能否孕育出下一個寧德時代?
