隨后官方趕忙辟謠，奧迪并沒(méi)取消研發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而是將該項(xiàng)目提升至大眾集團(tuán)層面。這難道意味著大眾集團(tuán)的其它品牌也開(kāi)始加入L3陣營(yíng)了?
這又讓我陷入了一陣煩惱中，明年我買賓利還要請(qǐng)司機(jī)么?
要點(diǎn)速讀
1、解析奧迪L3級(jí)別自動(dòng)駕駛
2、奧迪自動(dòng)駕駛技術(shù)交由大眾集團(tuán)統(tǒng)籌，更低的成本辦更大的事兒
3、法規(guī)不完善導(dǎo)致L3自動(dòng)駕駛無(wú)法上路
4、除了奧迪外，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)也不甘示弱
5、國(guó)貨之光-長(zhǎng)安L3自動(dòng)駕駛技術(shù)
奧迪第一個(gè)吃上“L3自動(dòng)駕駛”味的螃蟹
奧迪在大多數(shù)國(guó)人印象中都定義為“燈廠”，但其實(shí)遠(yuǎn)沒(méi)有辣么簡(jiǎn)單!奧迪除了會(huì)造燈外，還是全球首家推出搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)車輛的車企。不過(guò)由于法規(guī)問(wèn)題，奧迪L3自動(dòng)駕駛技術(shù)一直沒(méi)有進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)普通消費(fèi)者無(wú)法體驗(yàn)到這項(xiàng)真正的黑科技。
那么接下來(lái)，我就來(lái)為各位展示奧迪的“真面目”!
其實(shí)早在2017年，奧迪就在奧迪A8(歐版D5)上搭載了“L3級(jí)別”的奧迪AI交通擁堵駕駛系統(tǒng)(Audi AI Traffic Jam Pilot)，其通過(guò)全車內(nèi)置的24個(gè)傳感器(包括：12個(gè)超聲波傳感器、4個(gè)360度全景攝像頭、1個(gè)前置攝像頭、4個(gè)中程雷達(dá)、1個(gè)遠(yuǎn)程雷達(dá)、1個(gè)紅外攝像機(jī)、1個(gè)激光雷達(dá))的組成，來(lái)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。
●奧迪A8全球第一輛量產(chǎn)L3車輛
根據(jù)官方資料顯示，這套迪AI交通擁堵駕駛系統(tǒng)可在有對(duì)向車流的高速公路和多車道的快速公路上(兩側(cè)道路中間需要有物理屏障)，以最高60km/h的速度進(jìn)行自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。
奧迪A8 L3自動(dòng)駕駛開(kāi)啟條件
1、車速小于(等于)60km/h(37.3英里/小時(shí))
2、環(huán)境為有對(duì)向車流的高速公路和多車道的快速公路，同時(shí)兩側(cè)道路中間需要有物理屏障
3、車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)沒(méi)有交通信號(hào)燈或行人
4、車道處于緩慢行駛狀態(tài)，同時(shí)車輛間距非常小;
5、打開(kāi)中控臺(tái)下面Audi Ai鍵
而在奧迪AI交通擁堵駕駛系統(tǒng)后開(kāi)啟后，車輛可全面接管加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等行為;與此同時(shí)，與L2級(jí)別不同的是，駕駛員也不再需要監(jiān)視汽車狀態(tài)，可以把腳從加速器上放開(kāi)，將手從方向盤上移開(kāi)，并根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)在車內(nèi)進(jìn)行支持的活動(dòng)(我怎么感覺(jué)有點(diǎn)邪惡)。
為了進(jìn)一步保證乘員安全，奧迪A8車內(nèi)還設(shè)有3D攝像頭，通過(guò)分析駕駛員頭部和眼睛的位置和運(yùn)動(dòng)軌跡，來(lái)判斷駕駛員此刻的狀態(tài)，如果駕駛員的眼睛長(zhǎng)時(shí)間處于閉合狀態(tài)，系統(tǒng)則會(huì)分為三個(gè)階段(1、聽(tīng)覺(jué);2、視覺(jué);3、緊急制動(dòng))來(lái)提醒駕駛員，如果駕駛員一直忽略提示和警告，奧迪A8將會(huì)完全停止在車道上。
如果路況變順暢，速度高于60km/h時(shí)，系統(tǒng)同樣會(huì)采用三個(gè)階段(1、聽(tīng)覺(jué);2、視覺(jué);3、緊急制動(dòng))來(lái)提醒駕駛員接管。
此外，奧迪還細(xì)心的將人工操作和自動(dòng)駕駛操作的交接過(guò)程做到了最自然的過(guò)渡(截止目前)，駕駛員在按下Audi AI按鈕后，奧迪AI交通擁堵駕駛系統(tǒng)就始終保持后臺(tái)運(yùn)行，而期間駕駛員也可隨心所欲的握住方向盤進(jìn)行手動(dòng)操作(方向盤設(shè)有傳感器，可以分析駕駛員觸碰方向盤的動(dòng)作，以此來(lái)判斷是否為無(wú)意觸碰，盡可能的保證過(guò)渡自然)，絕對(duì)不會(huì)出現(xiàn)類似“搶方向盤”的現(xiàn)象，做到了無(wú)縫銜接。
●L3的新玩法 - 奧迪AI遠(yuǎn)程停車系統(tǒng)
奧迪除了將L3技術(shù)利用在行駛上外，還將其運(yùn)用在了停車功能上。
就比如這套“奧迪AI遠(yuǎn)程停車系統(tǒng)”，駕駛員不必坐在車內(nèi)，只需要通過(guò)手機(jī)端的myAudi應(yīng)用程序來(lái)啟動(dòng)系統(tǒng)，隨后車輛通過(guò)自帶的傳感器(室內(nèi)可不需要GPS定位)以最高6km/h的速度，駛?cè)胪＼噲?chǎng)自動(dòng)尋找車位(倒庫(kù)、側(cè)方位都支持)或駛出停車場(chǎng)到車主旁;而整個(gè)停車過(guò)程中，車主還可以通過(guò)手機(jī)獲取車輛的360°全景實(shí)時(shí)圖像。
奧迪自動(dòng)駕駛技術(shù)交由大眾集團(tuán)統(tǒng)籌，更低的成本辦更大的事兒
根據(jù)奧迪官方最新的聲明表示：“奧迪并沒(méi)取消研發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而是將該項(xiàng)目提升至大眾集團(tuán)層面，并將大部分工作交付給集團(tuán)Car.Software部門;而未來(lái)“Car.Software”部門，將負(fù)責(zé)整個(gè)大眾集團(tuán)乘用車L2、L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。”
奧迪還補(bǔ)充到：“為了更好地讓新部門開(kāi)展自動(dòng)駕駛研發(fā)工作，我們還派出此前在奧迪內(nèi)部負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛和智能車身及座艙業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人Thomas Müller和奧迪電氣電子事業(yè)部執(zhí)行副總裁Klaus Büttner加入Car.Software部門，并與大眾及保時(shí)捷的同事一道構(gòu)建起強(qiáng)大的組織架構(gòu)，確保各品牌之間在技術(shù)研發(fā)層面發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)”。
●先來(lái)了解下Car.Software部門
大眾集團(tuán)于2019年6月正式宣布新成立“Car.Software”車載軟件開(kāi)發(fā)部門，其集成了此前互聯(lián)汽車和設(shè)備平臺(tái)、智能車身和駕駛艙、自動(dòng)駕駛、車輛運(yùn)動(dòng)和能源以及數(shù)字業(yè)務(wù)和出行服務(wù)五個(gè)業(yè)務(wù)單元;在2020年1月1日，大眾則將Car.Software成為獨(dú)立集團(tuán)公司。
根據(jù)官方資料，“Car.Software”的戰(zhàn)略規(guī)劃包括，將招募全球最好的數(shù)字化平臺(tái)人才，具體到2025年將招募5000名數(shù)字化專家，以全面負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)車載軟件開(kāi)發(fā)。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)將在2025年前計(jì)劃投資“Car.Software”70億歐元屆，并將大眾自主開(kāi)發(fā)的軟件比例將從現(xiàn)在的不到10%提高到至少60%。
●由Car.Software部門統(tǒng)一開(kāi)發(fā)能帶來(lái)什么好處
結(jié)合上述的資料，我們可以看出大眾集團(tuán)此番將奧迪耕耘多年的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)轉(zhuǎn)交給Car.Software，更多地是希望汽車電子化部分也能像MQB平臺(tái)那樣絕對(duì)統(tǒng)一，同時(shí)實(shí)現(xiàn)集旗下各家之力量，以降低研發(fā)成本，提高用戶體驗(yàn)。
1、統(tǒng)一大眾集團(tuán)旗下品牌電子化技術(shù)，減少碎片化
根據(jù)大眾官方最新的資料表明，未來(lái)大眾旗下的所有車型將配備統(tǒng)一的、擁有全部基礎(chǔ)功能的軟件平臺(tái)，包括 “vw.OS”操作系統(tǒng)、大眾汽車云系統(tǒng)，這個(gè)過(guò)程就有點(diǎn)類似這幾年谷歌在安卓上越來(lái)越高的統(tǒng)一性，以減少碎片化的發(fā)生。
同時(shí)，大眾集團(tuán)還將統(tǒng)一開(kāi)發(fā)旗下各品牌車型的操作系統(tǒng)和互聯(lián)、智能車身和座艙、自動(dòng)駕駛、車輛和能量性能、以及服務(wù)平臺(tái)和出行服務(wù)五大領(lǐng)域。
而根據(jù)大眾品牌數(shù)字化汽車及服務(wù)主管克里斯蒂安·桑格(Christian Senger)在一份聲明中表示:“我們是硬件平臺(tái)方面的專家，現(xiàn)在我們正轉(zhuǎn)向軟件開(kāi)發(fā)。我們將為集團(tuán)所有品牌開(kāi)發(fā)具有統(tǒng)一基本功能的軟件，將大大降低復(fù)雜性。在中期，我們也將享受到集團(tuán)的規(guī)模效益。在軟件領(lǐng)域，這一舉動(dòng)也意義不凡，將會(huì)帶來(lái)巨大的成本節(jié)約”。
2、集各家之力量，報(bào)團(tuán)取暖
其實(shí)奧迪早在17年就發(fā)布了L3自動(dòng)駕駛駕駛，在當(dāng)時(shí)還承諾會(huì)陸續(xù)向其他地區(qū)民眾開(kāi)放A8的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng);但時(shí)間已到2020年，奧迪當(dāng)年的承諾依然沒(méi)有兌現(xiàn)，而且現(xiàn)如今還要將該技術(shù)上升至集團(tuán)層面。
再加上這些年奧迪為項(xiàng)目的累積投資已超10億歐元(約77億元)，引入博世、法雷奧、Mobileye、英偉達(dá)等諸多供應(yīng)商，先后有千人參與到研發(fā)中，但最終效果依然不明朗，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的L3進(jìn)度也在與日俱增，這不禁讓奧迪開(kāi)始反思自己。
通過(guò)分析這種種情況，或許也證明了奧迪可能遇到了瓶頸，并明白L3自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)不是單一家車企能解決的問(wèn)題，則需要集合大眾集團(tuán)的全部力量來(lái)研發(fā)，報(bào)團(tuán)取暖。
3、豐富高端品牌保時(shí)捷、賓利等車型自動(dòng)化技術(shù)
在這過(guò)去的4年，我們可以發(fā)現(xiàn)奧迪L3自動(dòng)駕駛技術(shù)還是僅搭載于奧迪A8頂配車型中，其他車型無(wú)一搭載，這一點(diǎn)似乎也透露了該項(xiàng)技術(shù)的成本居高不下，因此只能運(yùn)用于高利潤(rùn)的高端車型上，注定與普通車型無(wú)緣。
而根據(jù)此前的媒體報(bào)道，奧迪A8上所搭載的Valeo的四線激光雷達(dá)+zFAS(中央駕駛輔助控制器)+ 12 個(gè)超聲波傳感器+4 個(gè) 360 度全景攝像頭等成本就達(dá)到了10萬(wàn)元，要知道大多數(shù)代步緊湊型車也就10萬(wàn)元，而這一點(diǎn)也很好的印證了小編的想法。
因此我們猜測(cè)，此次技術(shù)移交，不光光是為了長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)“降低成本”，同時(shí)還能在短時(shí)間內(nèi)把該項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用在更多高利潤(rùn)的高端品牌車型(例如：保時(shí)捷、賓利等)上，以盡可能的讓更多消費(fèi)者體驗(yàn)到該項(xiàng)技術(shù)，以提升整個(gè)集團(tuán)的產(chǎn)品力，同時(shí)也將其研發(fā)成本分?jǐn)傞_(kāi)來(lái)，形成良性循環(huán)。
4、為全集團(tuán)的L4技術(shù)積累
要知道科學(xué)是需要腳踏實(shí)地地進(jìn)步，而自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展也是如此，只有經(jīng)過(guò)大規(guī)模研發(fā)、應(yīng)用以及積累，才能夠?qū)崿F(xiàn)真正的全自動(dòng)駕駛。而此次奧迪將L3技術(shù)轉(zhuǎn)交給大眾集團(tuán)，也無(wú)疑加快了整個(gè)大眾集團(tuán)自動(dòng)駕駛研發(fā)腳步，同時(shí)也為未來(lái)的新車型注入了更多技術(shù)。
清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心主任戴一凡表示：“奧迪前期對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的投入，絕對(duì)不是白費(fèi)的，其實(shí)這也是在給未來(lái)的L4級(jí)乃至L5級(jí)自動(dòng)駕駛打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。”
法規(guī)不完善導(dǎo)致L3自動(dòng)駕駛無(wú)法上路
上文中，我也提到了奧迪其實(shí)早在2017年就發(fā)布了相關(guān)技術(shù)，但卻遲遲沒(méi)有向公眾開(kāi)放，這其實(shí)也是奧迪的無(wú)奈，不是他不想不發(fā)布，而是沒(méi)有條件讓其發(fā)布;而這兩個(gè)限制條件莫過(guò)于全球法規(guī)對(duì)于L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的限制和L3級(jí)別的尷尬定位。
●法律因素
盡管目前各國(guó)都在開(kāi)放自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，但測(cè)試終究歸測(cè)試;而對(duì)于像奧迪A8這種已經(jīng)成型的L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)技術(shù)，全球最快的法規(guī)支持也要等到2020年4月的韓國(guó)(黃花菜都涼了)，因此這對(duì)于奧迪L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及無(wú)疑又增添了一定的難度。
因?yàn)榻煌ㄇ闆r復(fù)雜，而法規(guī)也不完善，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛出事故后責(zé)任判斷極難。
由于L3動(dòng)駕駛技術(shù)是由駕駛員和車輛共同負(fù)責(zé)駕駛，如果遇到意外情況，很難界定清楚誰(shuí)應(yīng)該為事故負(fù)責(zé)，而且目前也沒(méi)有任何相關(guān)的法律法規(guī)來(lái)說(shuō)明該如何劃定責(zé)任，這對(duì)于L3自動(dòng)駕駛這種新鮮事物來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直就是當(dāng)頭一棒。
這時(shí)候肯定會(huì)有網(wǎng)友說(shuō)，奧迪A8上不是裝配有類似飛機(jī)的“黑盒子”么，可以記錄駕駛員和車輛之間駕駛?cè)蝿?wù)的交接以及系統(tǒng)提示接管駕駛?cè)蝿?wù)的記錄。但是你要知道飛機(jī)上的黑盒子都是得到了正當(dāng)法律支持，有專屬的第三方支持公司來(lái)解析數(shù)據(jù)，保證記錄的完整公正，而汽車上的黑盒子截止目前也并沒(méi)有第三方公司和法律來(lái)支持，因此不具備法律效應(yīng)。
此外，因各國(guó)法律普遍都存在差異性，再加上立法大多時(shí)候都有著明顯的滯后性，導(dǎo)致對(duì)于新技術(shù)的支持很難做到全面銜接。
●L3的尷尬定位
除了法律問(wèn)題，L3尷尬的定位也是造成問(wèn)題的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
眾所周知，業(yè)界對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛亦早有爭(zhēng)議。因?yàn)長(zhǎng)3僅屬于有條件的自動(dòng)駕駛，從SAE J3016(國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì))還是工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)中可以看出，其處于一個(gè)模棱兩可的狀態(tài)，承接了從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的過(guò)渡;雖然有著自動(dòng)駕駛的條件，但還是有很大概率遇到無(wú)法處理的情況，因此也需要駕駛員隨時(shí)接管車輛。
那么問(wèn)題來(lái)了，該怎么判斷事故責(zé)任?
如果是在自動(dòng)駕駛的模式下， 責(zé)任可劃分給車輛;如果是人類接管后，那也毋庸置疑責(zé)任是人類;但還有一種情況就是當(dāng)二者(人和車)在切換過(guò)程中遇到事故，那責(zé)任歸誰(shuí)?這后續(xù)還牽扯到保險(xiǎn)制度設(shè)計(jì)、責(zé)任事故理賠等問(wèn)題。
所以行業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，L3這種舉步維艱的自動(dòng)駕駛不徹底解決上述問(wèn)題，距離真正的上路還有很長(zhǎng)的一段路要走。與此同時(shí)，也正因?yàn)槿绱四壳耙灿胁簧佘嚻筮x擇跳過(guò)這一步(L3)，直接進(jìn)入到L4的研發(fā)階段，寧愿把責(zé)任全部劃分給自己，也不愿意無(wú)盡的陷入糾紛中。
當(dāng)網(wǎng)紅級(jí)的特斯拉遇上奧迪，二者的自動(dòng)駕駛還有哪些差距?
奧迪2017年就推出了L3級(jí)自動(dòng)駕駛，為什么后續(xù)兩年多來(lái)都沒(méi)有第二家車企能有量產(chǎn)車達(dá)到L3?連特斯拉都比不上嗎?
特斯拉的Model系列應(yīng)該算目前能在國(guó)內(nèi)體驗(yàn)自動(dòng)駕駛最完善的車輛了，其搭載的“Autopilot”(自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛)，硬件上標(biāo)配了 8 個(gè)攝像頭，前面是一個(gè)三目的總成件，包括魚(yú)眼、正常和長(zhǎng)焦;前向窄視場(chǎng)角的長(zhǎng)焦攝像頭能看到最遠(yuǎn)距離約250米，35度視場(chǎng)角;前向主攝像頭，最大距離80米，50度視場(chǎng)角;前向魚(yú)眼攝像頭位于中間，最大距離60米，150度視場(chǎng)角。
整體使用起來(lái)，只需要在車機(jī)上設(shè)定好導(dǎo)航目的地行駛后，并按下“自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛”按鈕，之后車輛便會(huì)按照導(dǎo)航軌跡自動(dòng)駕駛了。與此同時(shí)，特斯拉Model系列在自動(dòng)駕駛過(guò)程中，除了能進(jìn)行常規(guī)的自動(dòng)行駛外，還能支持進(jìn)階的駕駛行為，例如自動(dòng)超車變道、根據(jù)限速行駛等。
小編曾體驗(yàn)過(guò)Model3上的Autopilot系統(tǒng)，在我設(shè)置好導(dǎo)航信息后，車輛便根據(jù)導(dǎo)航信息自動(dòng)行駛起來(lái);而行駛過(guò)程中，如果前方遇見(jiàn)慢車，Model3會(huì)先確認(rèn)車道是否為虛線，后車不會(huì)構(gòu)成威脅后，自動(dòng)執(zhí)行變道超車(默認(rèn)是需要駕駛員確認(rèn)的，但是可以關(guān)閉)，不過(guò)要是識(shí)別到后方有快速來(lái)車，變道則會(huì)暫緩執(zhí)行，并且屏幕上車道顯示為紅色，表明潛在威脅，而在這臺(tái)后車駛離之后，系統(tǒng)又會(huì)繼續(xù)幫我完成變道動(dòng)作。
此外，Model3對(duì)于路面的清晰指引線的識(shí)別率非常高，而遇到模糊指引線，則會(huì)立即切換為類似跟車模式，此時(shí)儀表盤上的前方車輛會(huì)從黑色變?yōu)樗{(lán)色，車輛會(huì)開(kāi)始嘗試跟隨前車的線路進(jìn)行行駛，直到重新識(shí)別出道路為止;在較大的彎道處，Model3會(huì)緊緊跟著指引線，同時(shí)轉(zhuǎn)向也十分平順，并會(huì)自動(dòng)根據(jù)轉(zhuǎn)向角度降低車速。
不過(guò)說(shuō)了這么多，結(jié)合上述體驗(yàn)和官方資料，可以看出特斯拉Autopilot始終還是一套L2級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)，盡管這已經(jīng)是非常接近L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但特斯拉還是設(shè)定了雙手離開(kāi)方向盤提醒，即雙手離開(kāi)方向盤1分鐘左右，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)提示雙手需握好方向盤，用戶需要輕輕對(duì)方向盤施加力度即可，如果不予理會(huì)，系統(tǒng)在漸進(jìn)的警示之后，會(huì)直接退出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，然后減速。(實(shí)際體驗(yàn)中，駕駛員如果一直不理會(huì)提醒，Model3將暫時(shí)無(wú)法再次啟動(dòng)AP自動(dòng)駕駛功能)
中國(guó)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)來(lái)襲，長(zhǎng)安和奧迪的L3有什么差距?
在今年3月份，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，明確了國(guó)標(biāo)駕駛自動(dòng)化共分為 0～5 級(jí)、要素及判定方法，以及各等級(jí)的技術(shù)要求，而正式標(biāo)準(zhǔn)擬于2021年1月1日開(kāi)始全國(guó)實(shí)施。與此同時(shí)，長(zhǎng)安汽車也宣布旗下UNI-T正式完成了 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)，而未來(lái)將隨著國(guó)標(biāo)自動(dòng)化分級(jí)出臺(tái)來(lái)正式上市。
根據(jù)長(zhǎng)安官方資料表明，在技術(shù)硬件上，長(zhǎng)安UNI-T為實(shí)現(xiàn)L3，共裝配了5個(gè)毫米波雷達(dá)、6個(gè)攝像頭以及12個(gè)超聲波雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)覆蓋3個(gè)360°車外環(huán)境的感知，其中前方還可實(shí)現(xiàn)5重感知冗余，最大探測(cè)距離大于200m，測(cè)量精度可達(dá)10cm，最高可實(shí)時(shí)獲取8公里范圍內(nèi)的道路信息。而對(duì)比奧迪A8的12 個(gè)超聲波傳感器、4 個(gè) 360 度全景攝像頭、1 個(gè)遠(yuǎn)程雷達(dá)、1 個(gè)紅外攝像機(jī)以及 1 個(gè)激光雷達(dá)，成本則有了一定的下降。
軟件上，長(zhǎng)安UNI-T在滿足結(jié)構(gòu)化道路(包含高速與城市快速路)條件后，可開(kāi)啟最高速度為40km/h的自動(dòng)駕駛，而車內(nèi)駕駛員無(wú)需任何干涉，但若車輛行駛速度超過(guò)40km/h之后，自動(dòng)駕駛則變成了輔助駕駛，需要駕駛員來(lái)監(jiān)視操控。此外，長(zhǎng)安L3自動(dòng)駕駛技術(shù)還支持堵到非擁堵的過(guò)渡、安全過(guò)彎、駕駛員觸發(fā)換道以及智慧推薦換道等進(jìn)階功能。
對(duì)于安全的劃責(zé)，長(zhǎng)安汽車朱華榮表示：“只要路況滿足自動(dòng)駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼，這時(shí)候要是出了事，責(zé)任就是車的;在不滿足自動(dòng)駕駛條件時(shí)，比如在這段路上速度高于40公里/時(shí)，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問(wèn)題，就是駕駛員的責(zé)任;同時(shí)車內(nèi)也會(huì)放置黑盒子，以記錄的數(shù)據(jù)，方便后續(xù)遇到事故判定責(zé)任。”
但我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)安對(duì)于自動(dòng)駕駛和人工過(guò)度過(guò)程中的事故責(zé)任劃分，依然沒(méi)有提及，而且也沒(méi)有闡明“黑盒子”是否得到了法律支持，因此小編對(duì)于未來(lái)長(zhǎng)安是否能真正普及還有待商榷。
總結(jié)
說(shuō)了這么多，我們先來(lái)對(duì)比下則三家自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)：
從表上我們可以看出，奧迪和長(zhǎng)安都采用了L3級(jí)別技術(shù)，而特斯拉為L(zhǎng)2級(jí)別，但是就實(shí)體體驗(yàn)來(lái)看奧迪短期內(nèi)基本上還是無(wú)法體驗(yàn)到，再加上此次奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)移，或者未來(lái)能在更多的高端品牌車型上體驗(yàn)到;而特斯拉作為國(guó)內(nèi)第一批吃螃蟹的車企，其自主研發(fā)的Autopilot不僅掌握了核心科技，同時(shí)用戶體驗(yàn)堪稱同級(jí)別最佳，小編在體驗(yàn)過(guò)后可以很負(fù)責(zé)的說(shuō)“盡管現(xiàn)在是L2，但以特斯拉的實(shí)力推出L3級(jí)別，So Easy”。
長(zhǎng)安作為自主品牌L3第一人，對(duì)比此前某些廠家的“L2.5、L2+什么的”，展現(xiàn)出了一定的“硬實(shí)力”，與此同時(shí)，還進(jìn)一步壓低了L3級(jí)別的成本門檻，讓我們對(duì)L3自動(dòng)駕駛技術(shù)重新樹(shù)立起了信心。
但縱觀全局，分析了這一圈我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖然L3的未來(lái)很美好，但是在現(xiàn)有的法律條件下，L3注定只能成為過(guò)渡品。
而此次奧迪將L3技術(shù)上升至大眾集團(tuán)，用成語(yǔ)來(lái)形容那就是“以退為進(jìn)”，在外人看來(lái)是“放棄”，沒(méi)有得不到最理想的L3狀態(tài)，但是結(jié)合當(dāng)前的大環(huán)境，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這一“退步”，其實(shí)在下很大的一盤棋。
不僅僅能集中整個(gè)大眾集團(tuán)的力量，以更低成本辦更大的事，同時(shí)還能為未來(lái)的L4打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，這種兩全其美的是，何樂(lè)而不為呢?
對(duì)此，小編由衷的佩服大眾集團(tuán)，不愧是全球最強(qiáng)車企。
