2019年自動駕駛汽車似乎遇到了“減速帶”，整體的技術突破不大，各車企和技術公司紛紛推遲產品發布時間，甚至有一些公司正縮減投資。

　　Waymo完全無人運營

　　2018年，Waymo未能如期推出真正的商業化自動駕駛服務，但在亞利桑那州錢德勒市推出了Waymo One，向有限的早期用戶開放。2019年，Waymo同樣也沒實現大規模商業化，但試點有所擴大。

　　2019年10月，該公司還被發現正在進行無安全員在內的“完全自動駕駛”測試。事實上，早在2018年，他們就已經在一定程度上做到了這一點，但受到Uber自動駕駛測試致死事件影響暫且擱置，但現在這個是來真的。

　　雖然Waymo自動駕駛技術整體突破不大，但仍然是自動駕駛領域的大新聞。很多人可能沒有意識到，對于一家大公司的律師和工程師來說，簽字部署完全自動駕駛汽車有多么了不起，因為一旦出現問題，會給整個項目帶來無盡的責任和風險，這樣做了證明他們有很大的信心。

　　Waymo和生產小型自動駕駛送貨車的后起之秀Nuro都已經設法向加州申請部署真正的無人駕駛服務，2020年我們應該能看到。

　　自動駕駛遇冷

　　自動駕駛汽車的發展正在放緩：Waymo的自動駕駛部署步伐慢于預期，Cruise推遲在舊金山部署自動駕駛出租車。戴姆勒也開始退縮，將控制自動駕駛支出，其他公司的態度也有所改變，就連自動駕駛先驅Navya也略微縮小了規模。

　　如果自動駕駛也符合研究機構Gartner著名的“炒作周期”，這種減速是可以預料的。毫無疑問，自動駕駛汽車在過去十年里已經得到了大量的炒作和高估。對于那些考慮到這一點的人來說，自動駕駛發展并沒偏離正軌太遠。在一個正常的周期中，一些大膽的、一廂情愿的預測會落空，一些利用炒作的玩家不得不在炒作減弱時縮減規模。

　　那么自動駕駛什么時候才會出現呢?

　　我列出兩個要點，但沒有給出具體年份。第一，當開發公司的工程師、律師和董事會認為已經足夠安全，能夠承擔部署風險的時候就可以。第二，不同地方部署時間有很大差別。事實上，考慮到部署難度和經濟因素的差別，不同地方的自動駕駛部署時間差可能長達20年。

　　早在2010年，我第一次開始預測時，相當一部分人就預測2020年自動駕駛安全可以得到保障。如果考慮到Waymo商業化試點可能會到來，他們的預測還算準確，但如果考慮到2020年要在各個地方實現自動駕駛，或者考慮到普通人能從車企買一輛自動駕駛在多個城市兜風，他們就錯了。

　　車企的預測經常會出錯，只是聽起來不錯。他們最常見的方法是從現有的ADAS系統開始，逐步將其轉變為自動駕駛汽車。這不是最明智的做法，但他們這樣做也不無道理。

　　下面我將談談特斯拉，但他們也遇到自己的“寒冬”，埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾“確信”自己的“完全自動駕駛”產品能在2019年“功能齊全”并向客戶發布，最終沒有做到。特斯拉的另一個失敗是過早地發布“智能召喚”，這削弱了人們對特斯拉的信心，部分原因在于它沒太大用，而且常常“猶豫不決”，甚至會犯錯誤，破壞汽車。歐盟甚至曾要求特斯拉盡快停用該功能。

　　自動駕駛將走向何方?

　　我對過去的預測僅做了小小地改動，我們將很快在一些城市看到商業試點項目，但僅限于選定的服務領域。這些試點將對自動駕駛的技術、安全、政府和公眾的接受程度以及商業模式進行測試。幾年后，這些試點將演變為真正的部署。

　　這將引發一場“地盤搶奪”，那些擁有可行技術的玩家會成為最有趣城市中的第一家(也是唯一一家)提供商——最賺錢、最容易做到，正面競爭很少。但是，一旦至少有3個玩家進入美國，這場爭奪戰就應該能在幾年后全面展開。

　　然而，所有這些仍然取決于團隊對自己技術安全性的判斷，這可能比預期的時間更長，因為成功需要的不僅是大量的資金，還需要有跳出傳統汽車制造商心態的思維模式。

　　同時，一些限量的產品會出現并不斷改進，包括更好的特斯拉Autopilot和所謂的“L3”產品。這類產品能應對特定的場景，比如，交通堵塞、高速公路、停車場以及一些城市區域。

　　特斯拉自動駕駛日

　　特斯拉是自動駕駛游戲里的怪咖。它是一家汽車制造商，又與其它所有同行不同，它也不像Waymo、Zoox和被通用收購前Cruise那樣，是汽車行業的局外人。目前，特斯拉只有一個最上乘的ADAS產品，但它離真正的自動駕駛汽車還很遙遠，盡管斯拉堅稱它已經非常接近了。

　　在特斯拉的“自動駕駛日”給一些人留下了深刻的印象，也有一些人不為所動。對于是否一定要使用尖端的激光雷達和傳感器套件這一問題，人們的討論依然很激烈。

　　特斯拉2020年很有可能推出所謂的“完全自主駕駛”產品。盡管叫這個名字，但可能不是真正的自動駕駛產品，很可能只是Autopilot的一個支持在城市街道上穿行的駕駛輔助產品，司機仍需把注意力集中在方向盤上。

　　NTSB對Uber事件的論斷

　　Uber自動駕駛致死事故是2018年的重大新聞，而且仍然有很大影響。美國國家運輸安全委員會(NTSB)公布了他們的調查結果，并就此舉行了聽證會。

　　NTSB將此事故歸咎于Uber沒有重視安全文化，因為安全員當時正在看視頻直播，一定程度上造成了事故。聽證委員會并沒有把事故歸咎于Uber的自動駕駛軟件，因為正是因為自動駕駛系統是有缺陷的，所以才會安排安全員在內。

　　這一事件中，值得注意的是人們對“自動駕駛自滿”的關注。人們很快會厭倦自動駕駛系統，不會一直密切關注系統的運行。Uber之前沒有考慮到這一點，現在的一些車內裝了攝像頭來監控司機的視線。特斯拉也要求司機不斷觸摸方向盤，以證明他們仍在留意駕駛情況。監管機構未來可以效仿NTSB，推出更好的監管措施，消除用戶在測試和駕駛員輔助期間的自滿情緒。

　　前方的挑戰

　　在21世紀20年代，自動駕駛開發者面臨的主要挑戰大致如下：

　　測試：像往常一樣，開發者要證明自己的系統是安全的，這對開發者自己、律師、公眾乃至政府來說仍然是最大的挑戰。

　　預測：能夠更好地預測其它道路(或附近)使用者即將做什么。

　　感知：對于那些依靠計算機視覺的系統來說，路面中的任何事物都不能錯過。對于那些依靠激光雷達的系統來說，遠處的障礙物和路上的小碎片識別也要做得更好。

　　傳感器：多家公司正努力實現低成本、可靠的激光雷達的承諾。

　　監管：更多的地方需要放開自動駕駛運營。ADAS和監督系統需要戰勝用戶的“自動駕駛自滿”。