22日，北京發放首批自動駕駛車輛路測牌照。最近一個月，上海、重慶等地相繼開放自動駕駛汽車上路實測……

中國無人駕駛汽車的技術成熟嗎？離真正上路還有多遠？安全如何保證？圍繞這些社會關注的問題，記者進行了調查。
技術成熟嗎？

搭載可360度掃描的64線激光雷達、可探測150米距離的毫米波雷達、慣性導航系統……22日，5輛百度阿波羅自動駕駛汽車在北京亦莊首次上路實測。而3月1日至15日，智能網聯汽車自動駕駛功能已經在上海嘉定區進行了超30個小時，500公里測試。3月16日，重慶宣布支持自動駕駛汽車開展合法“路測”。

業內人士指出，目前我國進入路測的汽車，大多處于半自動駕駛到高度自動駕駛階段，并不能完全做到無人。 “開放道路測試對自動駕駛技術發展至關重要。”上汽集團前瞻技術研究部總經理張程說，開放道路是更加自然的交通環境，有利于搜集實測數據、了解自動駕駛汽車的不足。

據業內人士介紹，自動駕駛技術可分為5級。目前我國部分量產車型加裝了L1級輔助駕駛系統，少數高端車型加裝了L2級半自動駕駛系統和L3級高度自動駕駛系統，L4級超高度自動駕駛系統和L5級全自動駕駛系統仍處在研發和實驗階段。

據了解，百度今年將聯合金龍客車推出L4級自動駕駛微循環巴士 “阿波龍”。蔚來汽車創始人李斌說，計劃在2020年底前實現L4級自動駕駛。

傳統車企也爭相搶占科技制高點。長安汽車總裁朱華榮介紹，2018年將量產L2級智能化車型。力帆實業集團總裁馬可說，力爭今年實現L3級技術水平。
離真正上路還有多遠？

自動駕駛汽車真的快要上路了嗎？從各地路測反饋的信息看，自動駕駛汽車要想上路，還需跨越技術和法律層面的諸多障礙：

――數據積累。一些業內人士和專家認為，自動駕駛技術的成熟，需要積累一定數量的數據庫。比如，德國一家公司給軟件輸入了1000多張不同圖像的“前方停車標志”，以便汽車即時識別路標。

這個問題也可以通過統一道路標識來實現，比如上海提出推動信號燈標準化，但這一改造的成本很大。此外，中國道路上的人流量、車流量很大，路況也更加復雜。

――高精度地圖研發。長安汽車等企業認為，目前自動駕駛技術發展最缺的是給車“看”的高精度地圖。百度正在加緊編制北京首批確定的33條、105公里測試道路的高精度地圖。

――高可靠、低延時網絡。目前5G技術距離商用還有一定距離。

――法律及政策支持。馬可說，雖然多地出臺了支持路測的細則，但目前的道路交通法律法規都是在有人駕駛的前提下制定的，如果未來完全自動駕駛汽車真要上路行駛，可能需要對現有的法規進行修改。

對于自動駕駛汽車上路時間表的預計，工信部等發布的《汽車產業中長期發展規劃》稱，2025年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。馬可認為，傳統車企至少還有10年以上的路要走。李斌則看好2025年的時間節點。
安全如何保證？

美國打車軟件服務運營商優步3月19日證實，該公司在亞利桑那州坦佩市進行測試的一輛自動駕駛汽車發生車禍，導致一名路人死亡。這一事件引發人們對無人駕駛汽車安全性的高度關注。

在北京工作的張麗峰說：“雖然有人駕駛汽車也不是百分百能保證安全，但自動駕駛模式萬一出了事故，如何界定是車企的責任還是人的責任？ ”

對于測試期間的交通事故，北京明確，測試單位必須購買交通事故責任保險或賠償保函。事故按照現行規定處理，并由測試駕駛員承擔相關法律責任。

目前，上海的開放道路測試區周圍已經樹立了提醒告知的標志，告知其他汽車駕駛員這段范圍是測試路段，避免隱患。

此外，專家建議，應提升道路的智能化水平，提升汽車路測的安全性。比如，綜合路測汽車的車速、地理位置以及所在路段的限速，可以判斷出是否超速。

從長遠來看，馭勢科技首席架構師彭進展認為，無人駕駛是人工智能在交通領域應用的核心場景，實際上是一個涉及城市整體交通運營的綜合性問題，包括環境感知、智能決策和規劃、智能控制等多個領域需同步實現突破。

百度創始人李彥宏則認為，應防范無人駕駛汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險。