在美國亞利桑那州的鳳凰城，Waymo的車隊已經開始提供商業化的接送服務，而在駕駛座上，空轉的方向盤沒有任何人接管或監控。這讓Waymo成為世界第一家將高等級自動駕駛技術付諸實踐的公司，但這次里程碑式的成功，也許并不能保證這家公司以后的一帆風順。
在視頻展示里，Waymo的無人車就如同滴滴一樣，乘客在手機上選擇出發點和目的地，無人車完成中間的所有過程，在體驗中，主持人表示沒有任何不適感，車子的加速、減速、轉彎等動作的完成都和真人司機幾乎沒有區別。
Waymo能取得今天的成就，和背后的母公司谷歌無不關系。
谷歌近年全力發展AI，在未來的戰略藍圖中，Waymo占有重要的地位，谷歌也一直在為Waymo提供資金、技術、人才方面的供應和支持，即使在這么多年中，Waymo沒掙過一分錢。
谷歌除了提供AI技術和人才外，資金的支持也是關鍵。2018年，Waymo在路上進行測試的車輛達到了600輛，測試總里程突破了1609萬公里。
眾多的車輛所測試的里程，為深度學習網絡提供了大量的數據。這除了能訓練AI進行基本的判斷外，還能對許多特殊場景進行判斷。。
說到車本身，支持Waymo進行判斷的，少不了它車身上昂貴的傳感器。
Waymo的車身上安裝了大量的設備，包括激光雷達、毫米波雷達以及多個攝像頭等等。
由于沒有汽車那么大的銷量，傳感器商也始終找不到成本攤銷的機會，生產規模和成本遠遠落后于一些成熟的普通汽車傳感器供應商。
比如曾為Waymo提供激光雷達的Velodyne，它的技術雖然在業內被廣泛采用，但技術上還是過于復雜，一個傳感器就需要復雜的安裝和調教工作，導致公司產能嚴重受限。
精密儀器的另外一個隱患，就是它的可靠性問題，它需要在車上不間斷地運作，需要能夠抵擋任何天氣下的任何溫度。還要應對爛路、顛簸等等道路環境。
目前在每天發車前，都需要對整車進行嚴苛的檢查，負責Waymo車廠運營的Ellice Perez表示，“對無人車的檢查程序和消耗時間，并不亞于對飛機起飛前的檢查。”
Waymo無人車的硬件部分，包括攝像頭、雷達、激光雷達都是內部構建的，從凌晨5點開始，工作人員就開始對整個系統進行檢測和維護。
目前Waymo的服務的范圍還有限，甚至不能完美覆蓋鳳凰城，如果進一步擴大運營范圍，那么會造成巨大的運營成本壓力。
說到成本，也是阻撓Waymo前進之路的最大阻礙。The Verge透露Waymo每輛車的成本至少要40萬美元，這個價格在美國已經可以買到一輛跑車。
規模化和成本的問題似乎都沒阻撓Waymo的熱情和憧憬。
Waymo表示到2020年，要把自動駕駛車隊擴大到2萬輛，并覆蓋亞利桑那州更多的城市。去年5月，Waymo已向克萊斯勒預定了6.2萬輛汽車。
當眾多自動駕駛公司還在進行封閉路測，在大會論壇上討論高精度地圖、法律條款、車規的落實難度，當整個行業在2019年啞火，初創團隊在壓縮成本尋找融資的時候。只有Waymo實現了突破，再次鞏固了自己作為行業第一的位置。
Waymo已經足夠成熟，乘坐Waymo的車，人們可以安心地坐在后座睡覺、聊天、玩手機，車子的駕駛非常平穩。在自由度上比自己開車要好太多，而且完全不用擔心停車位、汽車保險、維修、加油等瑣碎的問題。
如果路上的無人車多起來后，Waymo共享出行的方式，可以有效減少私家車的數量，可以減少道路擁堵率和城市污染，縮減人們的出行時間，減少車禍發生概率。
毫無疑問的是，Waymo代表了一種全新的未來。在著名投行摩根士丹利最新的研報中，Waymo的估值已經從700億美元飆升到1750億美元，儼然一個獨角獸的規模。
但商業落地和產生商業收益是兩個概念，目前Waymo完全不能解決規模和成本的問題，按照目前滴滴的商業模式，Waymo的燒錢之路可能在未來5年內都不會停止。
這也是為什么以特斯拉為代表的輔助駕駛，在短期內更被看好的原因，那些并不那么昂貴的傳感器可以安裝在大規模的量產車上，雖然無法完全接管方向盤，卻能在很大程度上去緩解駕駛員的疲勞，提升行駛安全性。
“我想Waymo目前準備的不錯，”Forrester先進技術研究所的副總裁Carlton如是說，“但大規模商用化的成功，和技術以及測試的關系不大，而資本運作的重要程度會更多。”
Waymo并不是類似Uber或滴滴的共享出行公司，它是一家技術公司，在共享出行和無人車的商用化上，Waymo都沒有什么經驗。不過Waymo也可以做技術的出售和授權，比如和Uber、滴滴等公司合作，或直接將技術賣給汽車廠商。
可能性有很多，困難也還有很多，在未來5-10年，自動駕駛的可能性會一一落地，困難也會一個個得到解決，它將和我們每個人息息相關。
