貝恩咨詢分析師曾俊華表示，現代在自動駕駛上的投資也體現了汽車制造商進軍新領域的風險，因為它們迄今只是“建廠，最大的風險還在于汽車銷量的增加或是減少”。
對于現代汽車未能躋身自動駕駛汽車開發商前十名的行列，在韓國這個注重全球排名的國是著實不能忍受的。
多年來，這家全球銷量第五大的汽車制造商一直落后于傳統的競爭對手，同時科技巨頭谷歌和百度在內的新競爭對手也都在奮力往前沖。
但最近在經歷了一系列調整后，現代汽車認為，自己已經做好準備在這個關鍵的領域展開競爭，而且現代認為這將幫助其成為全球領先的汽車集團之一。
最近幾周，這家韓國第二大公司宣布與中國自動駕駛初創企業小馬智行以及美國拼車服務公司Via合作，從11月4日開始將在加州發布一項自動駕駛出租車試點項目BotRide。
早前，現代與總部位于都柏林的汽車科技集團安波福簽署了一項40億美元的合資協議，承諾到2024年前將無人駕駛汽車投入商用，并承諾在未來6年向新技術投入350億美元。
現代汽車零部件子公司現代摩比斯自動駕駛汽車開發主管格雷戈里·巴拉托夫表示，敲定與安波福的合作是現代汽車迎頭趕上的“重要一步”。“現代及時找到了一個好的合作伙伴。可能已經沒有那么多大型企業了。”巴拉托夫表示。
該公司的定位是成為一家不僅銷售汽車的公司，還要涉足相關基礎設施和技術，比如可以在沒有司機的情況下能夠指揮汽車的自動駕駛系統。其目標是實現各種消費者數據的商業化，并有可能將其應用于無人駕駛出租車和送貨服務領域。
在處于轉型的汽車業中，現代正面臨著全球汽車制造商共同面對的兩大抉擇：一是自行開發自動駕駛技術，還是從供應商那里購買;二是自己運營交通服務，還是僅僅提供硬件。
分析師們表示，收購自動駕駛系統并向服務領域擴張將決定現代在汽車業中的地位。
Waymo成為汽車制造商最大的競爭對手
GlobalData汽車業務主管阿尼米什·庫馬爾表示，憑借350億美元的資金，如今現代汽車在未來技術投資方面已躋身“大眾和豐田等頂尖企業之列”。
但即將到來的無人駕駛車輛催生了各種各樣的初創企業，并推動了全球科技巨頭和政府的投資，汽車制造商被這股浪潮從產業鏈的頂端拉下來，成為出行車隊的硬件提供商。
由于在軟件和相關技術方面不具備良好的專業技能，他們非常擔心自己會迅速失去地盤和競爭力，被其它公司超越。”咨詢公司麥肯錫首爾合伙人Seunghyuk Choi表示。
現代汽車的高管們敏銳地意識到，在推動汽車行業向無人駕駛汽車轉型的技術和服務發展中，現代有必要參與其中。
在英國《金融時報》報道，現代新成立的人工智能研究實驗室負責人Jeonghee Kim警告稱，Waymo可能成為公司未來最大的競爭對手，而非另一家汽車制造商。
“一旦Waymo在移動市場占據領先地位，即便是最強大的汽車制造商也將不得不打一場硬仗。你必須先開始行動。”
根據Dealogic數據，為了應對這一挑戰，過去兩年里，現代汽車至少投資了20家自動駕駛公司，總計約為15億美元，包括參與Uber的競爭對手Grab和Ola的融資，以及對中國人工智能集團格靈深瞳和武漢吉米智能科技公司的投資。
但這些公司中沒有一家允許現代使用他們的自動駕駛軟件平臺技術，而這正是安波福可以提供的。
經濟性和監管仍是障礙
根據咨詢公司Navigant Research的最新排名，在開發自動駕駛系統的公司中排名最高的是Waymo，它是谷歌母公司Alphabet的子公司，接下來依次是通用汽車的自動駕駛部門Cruise，還有福特自動駕駛汽車。現代汽車的新合作伙伴安波福位居第四。
巴拉托夫承認，Waymo的技術可能會“進一步領先”，但他也說，作為在車輛制造方面保持低成本并大眾市場的現代汽車注重的是提供讓人買得起的量產車輛。
“我認為，在硅谷的初創企業中，這方面有時是缺失的，他們非常關注誰是最好的。現代在采取措施時是抱持非常現實和務實的態度的。”
分析人士一致認為，商業可行性問題往往被忽視。但許多人預計，商業化過程會在政府控制的基礎設施、監管和標準方面遇到更大的障礙。
從佛羅里達州、亞利桑那州等美國各州，到英國和新加坡，多個國家和地方政府正在制定法律，允許無人駕駛汽車上路。中國的汽車制造商和開發相關軟件及服務的企業，可能最終會占據主導地位，這要歸功于中國中央層級的規劃和龐大的規模。
“最重要的因素是立法環境，所有的責任、社會成本、保險、政策和法律。“中國可能有一個優勢，那就是基本上可以在國家層面上進行。”
誰將贏得比賽?
在與安波福合作之前，現代汽車已經與美國初創企業Aurora建立了合作關系。Aurora還與大眾、拜騰和FCA合作生產自動駕駛汽車。
但這家韓國汽車制造商也希望打造自己的自動駕駛技術，整個行業中不乏類似的舉措，包括通用決定投資Cruise，以及福特決定投資Argo AI。
然而，業內人士警告稱，很難判斷競爭對手的自動駕駛汽車公司的進展，因為大肆宣傳的試點計劃往往是為了提升汽車的性能。
標準的行業測量方法也存在問題，比如說一輛自動駕駛汽車在人員干預之前行駛了多少英里，因為標準采用的數據來自加州，所以其中不包括沒在加州進行測試的公司，比如福特。
不同的測試方法使問題更加復雜。例如，Waymo在比較安靜的郊區進行測試，而Cruise則在擁擠的市中心地區進行測試。
目前，還沒有哪家汽車制造商將自動駕駛汽車投入商業運營，自動駕駛汽車的上市日期一再被推遲，或是干脆被放棄。
Cruise原計劃今年推出商業化車輛，但這一計劃推遲了。最近與大眾結盟并投資Argo AI的福特，仍計劃在2021年實現大規模部署，而Waymo尚未確定公開發布的日期。
貝恩咨詢分析師曾俊華表示，現代在自動駕駛上的投資也體現了汽車制造商進軍新領域的風險，因為它們迄今只是“建廠，最大的風險還在于汽車銷量的增加或是減少”。
“變化很大，不僅是商業模式和伙伴關系，整個金融結構、股權結構，他們看待投資回報的方式，投資的風險水平等都是不同的。會有一部分人成功，也難免會有失敗。”
