“完全無人駕駛的Waymo汽車即將上路。”
這是一封Waymo內(nèi)部信的標(biāo)題。就在上周，這封郵件被外國網(wǎng)友貼到了社交媒體Reddit上，公司關(guān)于無人車的業(yè)務(wù)規(guī)劃也隨即被搬上了臺面。內(nèi)容顯示，面向美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)的“Early Rider”項(xiàng)目種子用戶，Waymo打算取消車內(nèi)安全員設(shè)置。
也就是說，乘客在獨(dú)享駕乘空間的同時，也要自己擔(dān)負(fù)起“安全員”的角色，遇到困難時通過車內(nèi)“幫助”按鈕或在應(yīng)用中尋求援助。至于這批“真”無人車的車隊(duì)規(guī)模、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、行駛條件等細(xì)節(jié)，Waymo并未作出進(jìn)一步說明。目前我們只知道，這批種子用戶的數(shù)量大約在上百人左右。
Waymo無人車的“車速”，確實(shí)令業(yè)界驚嘆。就連大眾集團(tuán)高管也坦言，就自動駕駛領(lǐng)域來說，其與Waymo之間仍舊存在一兩年的技術(shù)差距。
“通用+Cruise”的模式曾經(jīng)作為主機(jī)廠眼中盤道自動駕駛的最佳手段，一度被托舉到與Waymo平分秋色的王者地位，二者也造就了無人車落地的“兩種可能”。眼下看來，剛滿10歲的Waymo恐怕已經(jīng)完完全全站在了世界百年工業(yè)巨頭身前，甚至在以“一個身位”的領(lǐng)先優(yōu)勢加速行駛。
為何對造車一竅不通的Waymo，如今卻顯得格外在行?我們從技術(shù)水平、團(tuán)隊(duì)架構(gòu)及商業(yè)模式，三個角度來聊聊。
技術(shù)水平：雙重壁壘加持
雖然業(yè)界對于Waymo的綜合能力始終存在爭議，但公司的業(yè)務(wù)能力卻毋庸置疑。
在加州機(jī)動車管理局(DMV)發(fā)布的《2018年自動駕駛接管報(bào)告》中，這家科技公司以平均脫離行駛里程1.1萬英里的數(shù)字勇奪桂冠，比Cruise的5200英里多出了2倍有余。據(jù)統(tǒng)計(jì)，Waymo共計(jì)投放了111輛無人車進(jìn)行路測，總行駛里程200萬公里，而Cruise投放了162輛無人車，總行駛里程僅為70萬公里。
巨大的技術(shù)差距，也使得兩家公司當(dāng)時的身價相差近十倍。
一直以來，Waymo對自家的技術(shù)優(yōu)勢都看得十分清楚，其包攬了自動駕駛軟硬件的全部設(shè)計(jì)研發(fā)工作，下至激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、傳感器，上到系統(tǒng)算法、高精地圖，以此實(shí)現(xiàn)無縫協(xié)同工作。
具體而言，Waymo的系統(tǒng)包含有3種自主開發(fā)的激光雷達(dá)，其一提供短距離的四周連貫視野、其二聚焦高清中距離，以及能夠看到幾乎3個橄欖球場之外的新一代長距離LiDAR。此外，Waymo也配備了多組高清攝像頭組成的視覺系統(tǒng)，以應(yīng)對白天和低光照條件下的遠(yuǎn)方物體;還有連續(xù)的360度視野的雷達(dá)系統(tǒng)，用來偵測車輛前后及兩側(cè)道路參與者的實(shí)時速度;還包括可以聽到警車和急救車警笛的音頻探測系統(tǒng)等許多額外傳感器。
自主研發(fā)的做法雖然周期漫長，卻也初步構(gòu)成了Waymo的技術(shù)壁壘，極大程度上降低了自動駕駛的落地成本。公司官方稱，幾年前，高端激光雷達(dá)傳感器的價格為7.5萬美元。但是通過設(shè)計(jì)自己的傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費(fèi)用。
有意思的是，Cruise無人車的傳感器陣容同樣豪華。其上搭載了21個測距雷達(dá)、16個攝像頭、5個激光雷達(dá)。對于這樣一套無人車配置成本，Cruise閉口不談。即便如此，該公司卻掩蓋不了現(xiàn)實(shí)存在的技術(shù)瓶頸。
據(jù)悉，2018年Cruise無人車路測過程中，會出現(xiàn)無法準(zhǔn)確識別路上物體運(yùn)動狀態(tài)的情況，也因此帶來了諸多實(shí)際問題。在經(jīng)過路邊停放的一排摩托車或者自行車時，Cruise無人車會猶豫不決無法決策。車輛軟件系統(tǒng)有時會無法識別出行人，有時又會錯誤地認(rèn)為前方有自行車，而自動緊急剎停。
對此，公司給出的解釋是，自己有與眾不同的路測理念。相比Waymo等主流玩家選擇從簡單場景向復(fù)雜城市交通路況過渡，Cruise CEO Kyle Vogt表示自家方案是直接在最復(fù)雜的路況下開展測試。
可這樣一套說辭，在“路測大牛”Waymo面前多少有點(diǎn)“曲線救國”的意思。
從谷歌的一個項(xiàng)目成長為一間獨(dú)立融資的公司，Waymo花了10年時間，借助機(jī)器深度學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)的手段開發(fā)并改進(jìn)系統(tǒng)，通過100億英里(約合161億公里)的模擬駕駛和超過1000萬英里的實(shí)地路測進(jìn)行自動駕駛模型訓(xùn)練。
這一數(shù)字遙遙領(lǐng)先于任何競爭對手，是Waymo憑借先發(fā)優(yōu)勢打造的另一重技術(shù)壁壘。大體而言，Waymo無人車在投入運(yùn)營前會進(jìn)行三個階段的測試。首先確認(rèn)車廠提供的車輛本身是否存在問題，接著對自家傳感器和計(jì)算機(jī)等硬件進(jìn)行“上車”驗(yàn)證，最后把絕大部分精力放在自動駕駛軟件的調(diào)校上。
為了保障系統(tǒng)持續(xù)更新的安全性，Waymo軟件版本的每一次更新都要經(jīng)歷從模擬測試、封閉路線測試到公共道路測試的嚴(yán)謹(jǐn)流程。在最初的模擬過程中，團(tuán)隊(duì)會在模擬器創(chuàng)建出的各種極端條件下進(jìn)行軟件測試，完成對corner case以及虛擬場景的覆蓋。
通過模擬測試后，新的軟件系統(tǒng)會先推送到幾臺測試車上，讓經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師在封閉跑道上進(jìn)行測試。據(jù)了解，不同車輛可以搭載不同軟件版本，從而在不同的運(yùn)行設(shè)計(jì)域(Operational Design Domain，包括地形、道路類型、速度范圍、氣候、一天中的時間段以及法律法規(guī)等)中完成驗(yàn)證工作。
最后，新版本才會安裝到一小部分路測車輛上，在規(guī)定路徑上確保系統(tǒng)安全后，再更新至整個測試車隊(duì)。隨著后續(xù)路測里程的逐步疊加，Waymo也將根據(jù)反饋回路持續(xù)調(diào)整軟件表現(xiàn)，使其深刻理解車輛周圍環(huán)境信息。
也就是說，Waymo要求其自動駕駛系統(tǒng)不光能“看”到物體，還要“明白”這些物體是什么，進(jìn)而“理解”其行為動機(jī)及其對車輛周遭環(huán)境產(chǎn)生的影響。而這正是L4級自動駕駛技術(shù)安全等級的重要突破口。
坐擁千萬英里的駕駛經(jīng)驗(yàn)，Waymo無人車針對不同道路參與者潛在的行為方式，對應(yīng)建立了精準(zhǔn)的訓(xùn)練模型。其自動駕駛系統(tǒng)甚至能夠辨別行人、騎行者和摩托車手之間，駕駛行徑的差異。基于此，規(guī)劃器通過軟件感知行為預(yù)測收集到的所有信息，為車輛規(guī)劃出一條安全路徑。
值得一提的是，Waymo為規(guī)劃器植入了防御性駕駛行為，使其能夠提前作出決策。舉例來說，如果系統(tǒng)感知到前方臨近車道因施工被封閉，同時預(yù)判到該車道行駛的自行車將會變道，規(guī)劃器就會發(fā)出“減速”指令，貼心地為騎行者留出空間。
團(tuán)隊(duì)架構(gòu)：濃縮成精華
無論是巨細(xì)無遺的測試工作，還是“防御性駕駛行為”這種小細(xì)節(jié)，都讓W(xué)aymo無人車技術(shù)穩(wěn)穩(wěn)地攀上了行業(yè)巔峰。
可令人意外又感到驚喜的是，這背后坐著的是一個不足千人的團(tuán)隊(duì)。最新數(shù)據(jù)顯示，Waymo總共擁有950名員工，他們被稱為“Waymonaut”。而Cruise單是今年的擴(kuò)編計(jì)劃，就打算再雇傭1000名員工。
“短小精悍”的Waymonaut中，有140名高級經(jīng)理及其他重要工程師，其中50名為高級工程經(jīng)理。而政策和溝通、人力資源、工業(yè)設(shè)計(jì)、安全管理以及負(fù)責(zé)技術(shù)商業(yè)化的團(tuán)隊(duì)均由女性高管負(fù)責(zé)。
在這950人中，工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)的人員比例占到了總數(shù)的三分之二，并由Dmitri Dolgov領(lǐng)導(dǎo)。這樣一個團(tuán)隊(duì)成了整個公司的運(yùn)轉(zhuǎn)核心，有內(nèi)部員工向媒體形容道：“在Waymo，Dolgov就像太陽一樣耀眼，一切事情都圍繞著他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)的工作和節(jié)奏來開展。”
Dolgov直接帶領(lǐng)Waymo硬件團(tuán)隊(duì)，共有260名員工，主要負(fù)責(zé)不斷升級Waymo自家傳感器硬件，以及收集數(shù)據(jù)用的其他計(jì)算機(jī)，以便為自動駕駛軟件提供數(shù)據(jù)。
除此之外，公司仍舊在軟件研發(fā)上布置了更大的投入，軟件工程師整體數(shù)量要比硬件工程師多得多。為此，Dolgov還專門招徠了“友商”Zoox的機(jī)器學(xué)習(xí)專家Dragomir Anguelov，在Waymo帶領(lǐng)一個15人的研究團(tuán)隊(duì)。
在部門同事眼里，Dolgov是一個性格沉穩(wěn)的人。“他重視‘無情的生產(chǎn)力’，不愿意被規(guī)章制度糾纏。”也正是這種人物形象，使他及研發(fā)團(tuán)隊(duì)整體把“第一個推出商業(yè)化的無人駕駛車輛”的使命作為技術(shù)追求的終極目標(biāo)。
不光是Dolgov，他的妻子Anna Dolgov也在Waymo工作了六年多。她是一名程序發(fā)布經(jīng)理，確保新版本的軟件在被發(fā)送給車輛電源之前經(jīng)過適當(dāng)?shù)膶彶椤?/p>
在工程團(tuán)隊(duì)所有人的努力下，Waymo One終于上線了。隨著車輛大規(guī)模上路行駛，團(tuán)隊(duì)勢必要將一部分工作重心轉(zhuǎn)移到運(yùn)營安全層面。于是，公司迎來了新任首席商務(wù)官艾米·乾德(Amee Chande)，負(fù)責(zé)管理Waymo的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略、企業(yè)發(fā)展和合作伙伴關(guān)系。
在Chande的管理下，公司誕生了第二大部門——運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，120人的規(guī)模僅次于研發(fā)團(tuán)隊(duì)。其主要負(fù)責(zé)監(jiān)督Waymo的數(shù)百輛汽車，以及面向乘客和數(shù)百名承包商的客服支持。不僅如此，Waymo最近還新任命博拉·赫斯曼(Deborah Hersman)為首席安全官，主要管理公司的安全團(tuán)隊(duì)。
安全團(tuán)隊(duì)雖然規(guī)模不大，其職責(zé)卻覆蓋了“危險(xiǎn)分析”和“功能安全”。前者是指評估與Waymo車輛和操作相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)，后者則指幫助Waymo團(tuán)隊(duì)確保車輛在發(fā)生軟件或硬件故障時能夠安全運(yùn)行。
在這一道道技術(shù)保險(xiǎn)之下，Waymo無人車業(yè)務(wù)成功擴(kuò)展到了包括舊金山在內(nèi)的大型出租車市場，并順利實(shí)現(xiàn)了自負(fù)盈虧。
不僅如此，Waymo背后還靠著一座巨大的金山，母公司Alphabet每年在“親兒子”身上的投入至少為10億美元。同時，據(jù)Alphabet 2019財(cái)年第二季度財(cái)報(bào)顯示，集團(tuán)總營收為389.44億美元，凈利潤高達(dá)99.47億美元。喊著“金湯匙”長大的Waymo，更向歐洲車企喊出了“獨(dú)立融資”的口號。
按測算，Waymo將以不超過20%的股份，換取150億美元的估值。同樣“背靠大樹”的通用Cruise，在最近一次融資結(jié)束后的估值也才達(dá)到146億美元。
兩位“太子爺”身價相仿，每年手里也都能拿到10億美元的“零花錢”。可對比之下，Waymo卻活得更加風(fēng)生水起——就在Waymo無人車上路的同時，Cruise卻推遲了自動駕駛商業(yè)化的計(jì)劃，將原本打算在年底上線的自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，延后到了2020年。
即便通用汽車始終對Cruise的技術(shù)發(fā)展抱持樂觀心態(tài)，但至今為止，集團(tuán)層面都不曾以任何營銷方式對其商業(yè)計(jì)劃進(jìn)行宣傳。有業(yè)內(nèi)人士指出，通用或許是不想讓Cruise經(jīng)歷與全資子公司汽車共享服務(wù)公司Maven以及預(yù)訂項(xiàng)目Book by Cadillac同樣尷尬的學(xué)習(xí)過程。
目前看來，通用在新服務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)其實(shí)稱不上完善。百年巨獸要想轉(zhuǎn)身，絕不想以一種無組織的態(tài)度完成這樣一個儀式。這充分濃縮在了Cruise身上，集團(tuán)希望像介紹一款新車一樣完成無人車的“成人禮”。
商業(yè)模式：“不受限”背后的成長可能
就在這個狹窄的縫隙間，Waymo才顯得尤其自由與聚焦。
相比之下，通用Cruise太想追求“兩全”了。借助主機(jī)廠的天然優(yōu)勢，Cruise在車輛組裝時就把自動駕駛系統(tǒng)集成上車，匹配自家平臺產(chǎn)品，避免了任何“中間商賺差價”。這種方式確實(shí)也能在軟硬件之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，并可以在開發(fā)過程中評估系統(tǒng)潛在問題。
在自動駕駛這條路上，通用每落一子都慎之又慎。因?yàn)椴幌氡灰欢↑c(diǎn)意外砸了招牌，所以Cruise才會選擇道路情況最復(fù)雜的舊金山進(jìn)行測試，其人口數(shù)量比鳳凰城多5倍。Kyle Vogt曾經(jīng)表示：“Cruise舊金山測試車隊(duì)遇到極端路況的概率提升了46倍。系統(tǒng)遇到極端路況的情況更高頻，技術(shù)改進(jìn)的速度也會更快。”
然而，哪怕是一再延后自動駕駛網(wǎng)約車項(xiàng)目的上線時間，現(xiàn)階段Cruise的技術(shù)效果仍舊與Waymo相去甚遠(yuǎn)，更別提后續(xù)投入廣泛使用的無人駕駛服務(wù)。
在這場博弈中，科技公司W(wǎng)aymo單憑膽大，就輕易換取了更廣闊的商業(yè)路線。
布局伊始，Waymo就對造車這件事毫無興趣，而是一徑要將無人駕駛汽車公司轉(zhuǎn)型為一家盈利的企業(yè)。時至今日，這家年輕企業(yè)近乎無限逼近這一目標(biāo)。
從最初內(nèi)測上線時的免費(fèi)推廣，到向早期乘客在APP中顯示預(yù)計(jì)價格，直到收費(fèi)項(xiàng)目Waymo One正式上線。一路走來，分析師測算到2040年，公司的拼車服務(wù)業(yè)務(wù)規(guī)模將達(dá)到800億美元，自主物流業(yè)務(wù)規(guī)模將達(dá)到900億美元(允許企業(yè)進(jìn)行最后一英里的配送)，Waymo將其技術(shù)授權(quán)給汽車制造商的業(yè)務(wù)規(guī)模將增加70億美元。
此外，根據(jù)ARK Invest分析師的估算，在取消駕駛員的情況下，Waymo的價格將迎來大幅降低。Waymo有望將其自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)定價在70美分/英里(Uber舊金山價格的四分之一)，甚至更便宜——在2020年達(dá)到35美分每英里的價格。特別是一旦Waymo的技術(shù)足夠成熟，就能減少遠(yuǎn)程的人工安全監(jiān)控：“你可以看到像軟件一樣的利潤。”
在此背景下，Waymo的估值水漲船高地超過1750億美元。
更重要的是，自率先建立試點(diǎn)項(xiàng)目至今，Waymo似乎也在逐步培養(yǎng)品牌意識。在“早期騎手”(Early Rider program)項(xiàng)目期間，當(dāng)?shù)卮蠹s有400人報(bào)名參與。彼時許多玩家的技術(shù)研發(fā)工作剛剛進(jìn)入正軌，Waymo就已經(jīng)投入使用自己的車隊(duì)，其車輛每天行駛超過24000英里。
其中，Jackson一家自愿成為了Waymo在鳳凰城地區(qū)早期乘客計(jì)劃的一份子。Jackson對媒體表示，后期家庭出行幾乎已經(jīng)不用自家汽車了，而是選擇乘坐Waymo解決日常出行需求。自動駕駛出租車的存在，更是讓家里的小女兒Kyla拋卻了美國人一大傳統(tǒng)的“儀式”——獲得自己的駕照。
唯一讓Kyla感覺有點(diǎn)失望的，就是Waymo簡直太“無聊”了：“乘坐Waymo以來，我們甚至從來沒有被人鳴過喇叭。”可從車輛安全角度來看，這某種程度上確實(shí)對無人車最大的褒獎。對于消費(fèi)者而言，Waymo完全沒有一項(xiàng)新新技術(shù)想象中刺激，其乘坐體驗(yàn)意外地普通，“感覺與乘坐一個由細(xì)心駕駛員駕駛的汽車一模一樣。”
這無疑打破了消費(fèi)市場對于無人駕駛的顧慮，也為Waymo迅速建立起口碑。而隨著公司無人車業(yè)務(wù)的逐步鋪開，Waymo將順理成章地統(tǒng)領(lǐng)更多用戶的“心智”。
從技術(shù)測試到商業(yè)運(yùn)營，先發(fā)優(yōu)勢構(gòu)建的時間窗口為Waymo開辟出一條金光大道。越開越快，強(qiáng)則更強(qiáng)。
