Part 1
自動駕駛的HMI設計發生根本性變化
1. 交互設計的主體發生變化
人與智能系統的交互不僅要考慮到在座艙內的用戶，還將重點考慮他們在進入及離開該移動空間的體驗、如何與周圍車和行人進行互動等，那么交互設計的主體將從傳統的主要用戶如駕駛員和乘坐人員拓展轉變為車內的用戶、社會化道路上周圍的行人以及周圍車輛中的人，這也就增加了更多的交互設計類型，例如車與車內用戶的交互、車與車外的行人的交互以及車與周圍車輛的用戶的交互。
2. 交互設計信息需求的變化
(1)信息需求從駕駛任務(DDT)過渡到非駕駛相關任務(NDRTs)
國際汽車工程師協會(SAE)對駕駛自動化系統發展的闡述中表明將人逐漸從動態駕駛任務(DDT)中釋放出來時自動駕駛系統(ADS)從非自動化駕駛(0級)發展到完全自動化駕駛(5級)的根本目標，同時心理學中的注意力分配理論表示人的注意力被視作一種在若干并發外界輸入中可被分配的心智資源，例如邊開車邊聽音樂等。那么，在自動駕駛功能完善的環境下，我們可以看到用戶注意力從高負荷的駕駛相關任務逐漸釋放到非駕駛任務上，這將使得數字化技術能夠深入到更多的非駕駛任務上，支持用戶在駕駛及非駕駛活動相關的信息娛樂需求。
(2)交互界面組織邏輯將從以駕駛為中心的性能導向轉變為旅程相關的服務導向
在未來的行駛空間內，人參與駕駛相關的任務隨著自動駕駛級別高度化減少，駕駛功能本身最終會成為自動化系統控制下的出行服務的一部分，這將導致對未來車內用戶體驗的考量從安全和效率方面為主轉向偏重娛樂與社交等方面。 因此交互界面的組織邏輯將從以駕駛為中心的性能導向轉變為旅程相關的服務導向。
(3)駕駛任務交互級別轉變為“操作-行為-活動”
全智能車輛需要能夠觀察、理解、模擬、推斷和預測車廂內的乘客、社會化道路上周圍的行人以及周圍車輛中的人的行為。那么隨著自動化程度的提高，與駕駛有關的控制頻率降低、粒度變粗但關鍵性反而提高，最終用戶將更多參與高級別的活動。
從活動理論角度來看，智能系統的設計理念在于使用戶將更多的注意力放在滿足他們的需求和更高層次的活動組織上，而不是更底層的具體操作實施上。一次出行活動由一系列出行行為組成，每個行為又由若干具體駕駛操作實施。
3. 注意力的釋放和回收與接觸點設計
基于旅程的用戶體驗質量將由人們如何分配他們的注意力給到不同行駛場景中的多個任務來決定。其中用戶注意力分為中心注意力和外圍注意力，兩者之間的動態分布變化對應著注意力分配給潛在活動的變化。因此在自動駕駛過程中，人與自動化系統之間演變可以描述為“用戶注意力-活動”的螺旋循環迭代演進過程，即傳統駕駛領域中，中心注意力分配給主要駕駛任務相關的活動，外圍注意力分配給非駕駛相關的活動;隨著自動化水平升級過程中，中心注意力將逐步過渡到分配給非駕駛相關的活動，豐富用戶的相關旅程的服務體驗，外圍注意力將轉變到緊急情況下必要的干預式的駕駛相關的活動等。那么基于“用戶注意力-活動”的動態變化，未來汽車駕駛空間的交互設計帶來了新的挑戰。
(1)注意力釋放到非駕駛活動將改變設計的交互通道
當用戶的注意力流動在多個非駕駛活動任務中時，與駕駛任務相關的界面將需要優化以匹配在外圍注意力分配下用戶隱式交互的特點。那么自動駕駛的交互通道將變得多樣性，聽覺、觸覺等交互通道的使用幾率顯著提高。例如隨著自動駕駛的級別增加，無人駕駛的交互可提供沉浸式體驗，譬如VR和觸摸屏。
(2)注意力回收到自動駕駛系統的駕駛循環中
與此同時，如何設計車輛控制接管請求使其將人們的注意力迅速回收到自動駕駛循環中變得非常關鍵。從控制理論的角度，Pohl和Murray-Smith描述了“不經意式交互”(Casual interation)與傳統的“專注式交互”(focus interaction)的區別，建議通過增加靈活的輸入感知距離、多模態的輸入反饋等手段降低。
(3)基于用戶旅程的接觸點交互設計
基于用戶旅程的交互范式將從目前以方向盤和儀表板等傳統駕駛任務控制為中心的人機界面交互過渡到兼顧非駕駛活動的混合布局，最終演變為以非駕駛活動為主導的跨媒介、多設備、廣泛接觸點之間的交互。
Part 2
L4自動駕駛車輛的3DHMI設計實踐
按照SAE自動駕駛級別的分類，駕駛員與駕駛系統之間注意力的釋放從量變到質變關鍵點是在L2自動駕駛到L3的過程中，因此L4自動駕駛系統中的用戶注意力將大部分地放到非駕駛任務上，其駕駛任務交互已經發生根本性變化，接下來通過馭勢探究的L4自動駕駛系統中的3DHMI設計來討論理解和實踐這一系列變化。
我們知道自動駕駛任務交互級別轉變為“操作-行為-活動”。可以打個比方，有了自動駕駛，用戶的角色就從水手升級成了船長。他們不用再去參與帆、槳、舵、錨的具體控制，而是告訴AI“去哪里?”，同時去監控AI的行為、狀態、事件。
我們在長期測試中發現，當乘客初次與自動駕駛車輛(Autonomous Vehicle, AV)接觸時，好奇與疑惑總是充滿整個體驗過程。一方面他們嘗試著去理解“機器如何看世界的?”;另一方面，他們卻疑惑著“為什么會停下來?”、“我接下來該怎么做?”。所以在體驗的過程中，我們期望有車內的一個設備可以承擔起于乘客交流的角色，幫助他們去理解AV的感知、規劃、決策的內容，更進一步能夠相信AV有能力去處理當前遇到的交通狀況。當你需要解釋的時候，你總可以從它那里找到答案;當你不需要解釋的時候，它不會打擾到你。
1. 三維的世界，抽象的語言
想要讓乘客理解AV的想法，首先要讓他們站在AV的視角去看世界。雷達，攝像頭，毫米波等傳感器是AV的眼睛，來自它們數據可以通過神經網絡算法被AV理解成一個個現實中有含義的對象。而且機器也有著對這些對象的邊界，屬性，運動，預測軌跡等信息進行更豐富的理解。它們的世界是三維的，如果用我們熟悉的二維界面的設計思路為乘客去還原AV正在處理的交通場景，那么乘客需要花費更多的精力去建立二維與三維世界的聯系。所以我們選用更直觀的三維方式將AV的世界呈現在用戶的眼前。
另外，幫助乘客快速建立AV世界與現實世界聯系的方法就是把信息抽象成他們可以理解的最簡單的符號，比如面對造型千秋的車輛，簡化成一種符號可以幫助他們輕松建立起與現實世界中的關系，而不是讓他們去關心那些障礙車的造型這種無關緊要的信息。所以在風格上我們的設計會盡量減少模型的細節，讓這些模型可以在光影下可以被乘客直觀地理解他們的含義。
2. 按照認知的過程，描繪AV世界
我們在16年開發過一套面向工程師使用的HMI Display, 工程師們可以通過這個可視化工具，了解自動駕駛車輛的當前狀態、行程、調試信息。但是對于我們的客戶來說，這套系統上的信息是復雜，不直觀，甚至難以理解的。
如何把AV那些復雜且工程的信息簡化成乘客容易理解且關心的信息呢?我們的方式是將信息按照用戶認知的過程分級，逐級將AV世界的信息呈現給用戶。
人類是按照感受，意識，理解這樣的過程建立對事物的認識的。而AI產生行為的過程也有相似的運行邏輯，它們需要先從傳感器和高精地圖拿到原始數據，通過算法提取現實世界中的各種對象;然后通過決策和規劃過程，去思考當前場景下的下一步的處理方式;最后通過車輛的橫縱向控制完成預期的動作和規劃。這個過程中，用戶可以通過對色彩，形狀，運動等信息，很本能地去感受地圖中的元素，車速，方向等信息;再進一步，用戶形成了意識，他們通過畫面中的對比、層次區分出了場景中的障礙物、交通標識、視野邊界等含義。最后，通過建立元素之間的聯系，用戶通過建立元素間的聯系去理解它們的原理及過程，比如車因為躲避行人而停下。這也是我們為什么淡化交通場景，打平所有感知內容，而去突出AV本身及其規劃路徑和干涉內容的原因。
3. 細節
(1)看透AV的想法
換句話解釋就是“什么原因讓車做了什么?”作為整個界面的核心內容，一方面我們想盡可能用最簡單的元素去表達AV的想做什么，另一方面我們還需要建立AV與環境的聯系來解釋這其中的原因。規劃路徑的長短、顏色、流動方向分別代表實時規劃的邊界、加減速的狀態、和運動的方向。干涉內容也會被高亮起來去解釋其中的原因。
(2)視角的切換，場景的轉變
視角決定了乘客和AV對話的關系。不同場景下，乘客和AV交流的內容也會有所不同。行程開始前，天空俯視視角可以幫助乘客更好的明確整個旅程的路線;行程中，乘客可以通過第三視角來獲得自己想要的解釋;行程結束后，較低的俯視視角可以幫助乘客對應下車后的周邊環境。
同時我們也減少一些不必要的視角運動，來避免用戶去理解不必要的內容。比方說換道的過程中，由于只是車向的輕微調整，我們會保證視角固定向前，而不是隨車擺來擺去。
(3)像電子游戲一樣
在整個設計的旅程中，我們發現可以從電子游戲中找到很多靈感。比方說，AV監測到前方的交通標識，它會把標識當作一種狀態buff，“吃掉”or“撿起來”。乘客可以很直觀的理解，AV注意到了并會遵守這個標識。
Part 3
自動駕駛HMI設計機會探討
未來將以基于旅程相關的產品服務系統設計復雜的可持續性的汽車行業設計生態，我們采用產品服務系統(PSS)設計思路，推演出一種基于用戶注意力-活動維度伴隨自動駕駛技術升級而產生的變遷及其對應的設計考量因素。
在產品邏輯上，我們必須考慮自動駕駛產品服務系統的三個基本維度，包括基于上文所述的駕駛員/用戶注意力-活動變化下系統中的人的參與程度、體現具體業務流程的服務旅程以及接觸點，包括如何使用核心產品(車輛)和其他相關產品和系統。通過整合這三個維度(人的參與、服務旅程和接觸點)去思考將為我們揭示一些新的設計機會。
