隨著科技進步，在很多城市中，公交站臺已經(jīng)可以實時的向人們傳遞信息，顯示相關車輛的到站時間，便利人們的出行。
但你是否想過這樣一個場景：有一天向你駛來的公交車上并沒有駕駛員，或者駕駛員并不需要握住方向盤，公交車便可以自動行使。事實上，這樣的場景并非“遙不可及”，而是離我們越來越近。
在2019世界人工智能大會展館大門的斜側(cè)，就停著一輛由深蘭科技(上海)有限公司(以下簡稱“深蘭科技”)研發(fā)的，顏色黑白相間、外貌憨態(tài)可掬、車頭酷似熊貓的自動駕駛公交車。
需要注意的是，圍繞著“無人駕駛”的話題，在這次2019世界人工智能大會上，業(yè)內(nèi)的專家、學者、企業(yè)家進行了熱切的探討，盡管這個行業(yè)十分的火熱，但無人駕駛的安全、導航技術(shù)等問題，亦是阻擋在無人駕駛真正商業(yè)化的一道道坎。那么人工智能(以下簡稱“AI”)+公交又是否突破了無人駕駛落地的“障礙”?
對此，記者與深蘭科技技術(shù)副總裁趙旭進行了獨家的對話，后者對于AI+公交，以及“車路協(xié)同”等技術(shù)難點，談了他的思考。
“公交車”場景
記者：深蘭科技為何選擇將無人駕駛技術(shù)落在公交車場景上?
趙旭：公交這個產(chǎn)品我們做了很長時間，對市場、對產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)考慮的較久，大概六、七成的問題我們給想清楚了，剩余的三四成可能需要在今后的產(chǎn)品研發(fā)和銷售過程中去探索和解決。
首先，公交其實具備一個很大的優(yōu)勢，那就是相比于其他的公共交通工具，公交車的環(huán)境適應能力是比較好的，譬如前幾周上海的臺風天，當?shù)罔F都降速或者停運時，公交車還在持續(xù)運營，甚至要在地鐵站進行臨時的擺渡和接駁。而且公交線路的部署比較快，比如地鐵線路的修建可能是以年為單位，而公交線路的部署則可能縮短為月或者周。
其次，政府或者公交公司運營公交的過程中，會存在若干的痛點或問題。這些問題我們大概分析了有三類。其一是能源問題。熊貓公交目前是新能源車輛，是純電驅(qū)動，今年深蘭計劃還會推出燃料電池的公交車。這是從能源角度來解決公交運營的問題。
其二是交通安全問題。因為公交車是一個封閉的移動空間，其安全性包括駕駛安全，這一方面可以通過自動駕駛技術(shù)，或者自動駕駛衍生出的高級駕駛輔助技術(shù)來完善;另外還有行駛安全問題或者乘坐安全問題，比如公交車上可能存在的偷竊、猥褻、吸煙等異常行為，這些安全問題同樣非常重要，需要我們認真處理和完善解決。
其三是增值服務。我們了解到，公交車有八年運營生命周期，意味著每八年要把車更新一遍，這筆采購成本并不小，另外公交車還有日常的運營成本、維護保養(yǎng)等成本等等。根據(jù)我們的統(tǒng)計，每座城市對公交車的投入都是一筆巨款，這對城市的政府和公交運營公司都是一個比較沉重的問題。
從另一個角度看，公交車對市民出行的影響其實特別大，乘坐的舒適性也同樣具有很好的社會效益和經(jīng)濟價值。
我們了解以山東某地級市為例，其每年公交的出行量是3600萬人次，這還僅僅是一個三線四線城市的年出行量。我們進行過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，一些二、三線城市人們每天坐公交車的時間約半小時左右，有些可能需要一個小時，即公交出行具有相對固定的人群以及相對固定的時間的特點。但現(xiàn)有的公交產(chǎn)品運營的時間價值還沒有開發(fā)出來。從運營商的角度看，這些是可能產(chǎn)生效益的機會點。
因此，我們認為通過采用若干有特色的人工智能的產(chǎn)品和技術(shù)，圍繞著能源、交通安全、增值服務和乘坐舒適性幾個方面的問題和痛點，選用適當?shù)倪\營方式配合公交特色的場景，應該能夠產(chǎn)生比較好的價值。
記者：熊貓公交車是否已經(jīng)落地?
趙旭：熊貓公交車的落地分為多種。一方面從技術(shù)角度，深蘭的自動駕駛目前已在天津、廣州做成了兩條測試示范線路，或者稱為試運行線路。天津的線路是2.9公里，廣州的生物島線路是7.8公里。接下來在上海和長沙也即將會有相應的一些自動駕駛線路的試運行。
另一方面，針對前面提到的能源、交通安全、增值服務和舒適性提升幾個方面的熊貓智能公交，是我們現(xiàn)有走量的產(chǎn)品狀態(tài)，自動駕駛技術(shù)只是“AI+”的技術(shù)之一。我們研發(fā)符合當前法律法規(guī)的車輛，以高級駕駛駕駛輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品狀態(tài)輸出我們的自動駕駛技術(shù)積累。
無人駕駛行業(yè)機會大于風險
記者：國內(nèi)的路況和場景，對于自動駕駛本土化是否帶來一定的難度?
趙旭： 很多社會問題，首先是一個經(jīng)濟問題;很多產(chǎn)品問題，首先是一個產(chǎn)業(yè)的問題。
作為自動駕駛來說，我們考慮的首先不單單是個場景問題，首先是產(chǎn)業(yè)基礎。做自動駕駛需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的配合，如果去找國外的供應商，我們會“受制于人”，配合程度低，產(chǎn)業(yè)效益也很淺;一旦有國產(chǎn)化，產(chǎn)業(yè)鏈配合相對就簡單了，全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢也能體現(xiàn)出來。
相比于其他種類的車輛，公交車的國產(chǎn)化率已經(jīng)很高，除了極少部分非常重要的核心芯片外，國內(nèi)公交車零部件的國產(chǎn)化率已經(jīng)超過90%。
回歸到場景問題。上午開會的某位學術(shù)專家說過，自動駕駛一定是首先在結(jié)構(gòu)化道路來實現(xiàn)，結(jié)構(gòu)化道路就指，具有具有清晰交通規(guī)則和責任邊界，有明顯的車道線及其它人工標記的行車道路，環(huán)境單一，交通參與者的邊界是相對清楚。
公交場景就是典型的結(jié)構(gòu)化道路。但真正的實施過程中，國內(nèi)的路況和確實會給技術(shù)帶來很大的挑戰(zhàn)。因為場景相比國外更加復雜，不確定因素也增加了很多倍。
但在總體來說，是機會和優(yōu)勢大于風險的。
記者：深蘭科技目前正逐漸進入到一個平臺型企業(yè)，比如在自動駕駛領域，深蘭科技會有哪些方面可以去拿去做開源?
趙旭：是否開源，作為企業(yè)會考慮一下幾點。首先，企業(yè)開源是否能推動行業(yè)的進步;其次，企業(yè)的開源是否能夠?qū)Υ蠹矣欣?第三，作為商業(yè)企業(yè)，企業(yè)開源可能需要配合自身的商業(yè)訴求，且還不能和我們自身的商業(yè)目標發(fā)生矛盾。
我們認為，越抽象、越理論、越是具備方法性的技術(shù)，譬如框架、通用算法或者一些數(shù)據(jù)集，其學術(shù)價值和技術(shù)價值越大，開源的意義更好一點;反之，相對具體的產(chǎn)品化技術(shù)對于開源的意義較小。
“技術(shù)的最大價值是解決問題”
記者：“車路協(xié)同”是否能否幫助國內(nèi)無人駕駛行業(yè)“彎道超車”?從企業(yè)角度，您認為“車路協(xié)同”的實施會存在哪些難點?
趙旭：首先交通系統(tǒng)其實很復雜的系統(tǒng)，因為這不單單是車輛，其實還有公路機電、還有土建基礎設施等多個方面，覆蓋面很廣。
從自動駕駛車輛角度來說，比如“車路協(xié)同”為車輛提供了“上帝視角”，通過路邊路口的傳感器，形成“鳥瞰圖”，幫助車輛跳過車輛，或者穿過墻壁、穿過障礙物后感知環(huán)境和交通參與者的信息，這是對我們的自動駕駛車輛有很大的幫助，我們感知的信息的距離會遠很多，而且固定感知比移動感知的準確度更高。
現(xiàn)在很多企業(yè)的都是自動駕駛車輛企業(yè)，或者是研究開發(fā)自動駕駛技術(shù)或自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)，這些企業(yè)主要立足于車輛的角度。還有一些車路協(xié)同的新興企業(yè)，立足于從路測感知和通訊解決感知范圍拓展的問題，提供相應的技術(shù)和產(chǎn)品。
實施中存在不小的挑戰(zhàn)，比如“車路協(xié)同”可能需要在路的兩邊每隔幾百米就安裝一個設備，使之進行一定密度的覆蓋，設備的造價、還有施工調(diào)試、以及整個系統(tǒng)的完善開發(fā)，其費用會很高。而且值得注意的是，車路協(xié)同的路測設備和云端服務等，與當前如火如荼的智慧城市建設有重合的地方，可能會有重復投資建設的情況，如果單純通過路測和云端的建設以實現(xiàn)“智慧的路”，投資收益并不明顯。
記者：您如何看待AI企業(yè)的高估值?
趙旭：在我們的樸素的認知里面，高估值可能不只是資產(chǎn)，可能還包括公眾市場或者資本市場對企業(yè)的一個期望值。
人工智能技術(shù)，包括自動駕駛，其實只是一個技術(shù)，技術(shù)的最大價值是解決問題。從這一點看，可能是在產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展期如早期和中期，大家對它的期望值比較高，期望能夠普適性的來改變某一個或者多個產(chǎn)業(yè)。
當然在估值兌現(xiàn)或者在企業(yè)技術(shù)兌現(xiàn)符合市場需求的產(chǎn)品的過程中，存在很多的難題，從學術(shù)研究的角度，我們盡量避免“拿著錘子，看什么都是釘子”，務必圍繞實際需要解決實際的問題，選用不同的工具。
AI企業(yè)如果能夠針對很好的應用場景開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品，解決一個實際存在的問題，其價值應該是蠻大的。
