中國首家干線物流聯合創新中心迎來新伙伴。

9月24日，地平線宣布與嬴徹科技達成合作，加入干線物流聯合創新中心。未來，雙方將在產品、技術層面進行合作，共同推動自動駕駛卡車的研發和量產應用。地平線將開放AI芯片和算法能力，滿足嬴徹科技對合作項目的定制化需求，加速后者自動駕駛卡車的開發與量產。

地平線加入后，干線物流聯合創新中心的合作伙伴由16家變為17家。據了解，該創新中心成立于2018年底，由嬴徹科技與上海國際汽車城汽車創新港聯合發起，旨在聚集產業智慧，加速商用車自動駕駛技術的產業化進程，推進物流行業的效率提升。

目前，其合作伙伴包括地平線、中國重汽集團、福田汽車、一汽解放、聯合卡車、采埃孚、威伯科、Velodyne、四維圖新、主線科技、G7、騰訊科恩實驗室、上海交通大學自動駕駛實驗室、則一供應鏈、湖南湘江智能科技創新中心、嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創新港，幾乎覆蓋了自動駕駛全產業鏈。嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人現場表示，未來創新中心還在芯片、地圖、數據處理、泛人工智能、信息安全等領域持續吸納十個左右新伙伴。

成立不到一年，創新中心就將近20家企業聯合起來，這背后源于當下自動駕駛面臨的嚴峻量產挑戰。地平線創始人兼CEO余凱認為“應用場景”是核心，他表示，只有在具體場景里面對問題，思考為用戶帶來的價值，才能促使自動駕駛真正落地。

或許正因如此，地平線選擇牽手聚焦物流場景的嬴徹科技。與其他自動駕駛解決方案提供商相比，嬴徹科技還“太年輕”。于是2018年成立之初，這家企業就表示要進軍相對容易落地的貨運領域，并且采用L3-L5級的自動駕駛漸進式路線，降低場景和技術落地難度。

按照規劃，嬴徹科技將于2021年底實現高速路段場景下L3級自動駕駛的量產。目前，嬴徹科技已經與和重汽、東風、福田三家主機廠，以及采埃孚、威伯科、Knorr等Tier展開實質合作，近期將完成L3級前裝量產A樣車。

在嬴徹軟件系統2.0已完成平臺選型和架構設計的基礎上，嬴徹科技自建運營場景，在上海至廣州、成都、武漢等數條試運營線路上采集道路實際數據，用于傳感器方案布局，驗證感知算法，場景模擬開發及場景數據處理。

對于目前業界對L3級自動駕駛的爭議，馬喆人表示，嬴徹科技的L3以高速路段為研發場景，嚴格按照SAE標準推出。他認為，L3-L5級自動駕駛架構有高度共同性，在貨運領域，這種循序漸進的自動駕駛路徑是切實可行的方案。

具體而言，嬴徹科技在量產的第一階段定義了超過60個ODD(設計運行區域)，先將其穩定實現，一旦超出范圍就會喚醒駕駛員接管。

雖然馬喆人稱L3級自動駕駛能夠減輕駕駛員的疲勞度。但實際上，駕駛員在自動駕駛過程中或許仍要持續保持警醒度，同時，該項功能是否為市場剛需，還需量產后再做結論。

Q：干線物流聯合創新中心下一步將吸納哪些類型的公司?您預計半年后，創新中心的合作伙伴數量大概能達到多少?

馬喆人：目前，創新中心的合作伙伴包括Tier1、主機廠、激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛核心系統研發公司等，涉及芯片、地圖、數據處理、泛人工智能、信息安全等領域。預計未來在各個層次上都會有新伙伴加入。

因為涉及到合作質量問題，所以很難說，10個左右應該還是很有可能的。

Q：干線物流聯合創新中心不同的伙伴之間的合作，會有像排他性協議之類的政策嗎?

馬喆人：我們的原則是不鼓勵排他。現在每個環節上都有數家合作伙伴，我們認為在當下環境，大家應該抱團取暖，共同把一件事干成。

Q：與剛開始測試相比，現在我們的接管頻率發生了怎樣的變化?

馬喆人：目前卡車還不能在開放的高速道路上進行測試，只能在封閉道路進行。我能夠給到的信息是，(我們)在封閉道路上行駛已經相當完善。在這里的數據是沒有參考意義的。

Q：2021年底嬴徹科技會和OEM合作伙伴一起量產L3級自動駕駛卡車，如何確保其安全性?

馬喆人：我們高度注重實際運行過程中的安全，也認為在貨運領域循序漸進地進行技術落地，是對車隊客戶更加切實可行的方案。第一，從整體的軟硬件架構講，L3和L4到L5是可以逐級演進的，這個架構本身也有高度共同性，這只是一個我們階段性的技術能力逐步釋放的過程。第二，我們計劃推出的L3也是一個按照SAE標準的功能規范。第三，首次推出時，我們也有更明確的定義，它是在高速路段上(高速的上下口之間)。

第一階段推出的時候，還是讓司機駕駛，這樣是非常符合這個行業痛點和規律的。中國城際重卡運輸平均的距離是800公里，兩端從高速上下口到物流園之間可能是10公里以內，這意味著平均97%-98%的里程是在高速公路上，而且高速公路上通常有事故高發、單調疲勞、夜間駕駛的典型狀況。因此，我們在第一階段也定義了差不多60多個ODD，目標是高度穩定地把60多個ODD實現。但凡超出這60個ODD范圍的時候就是機器喚醒駕駛員來接管，駕駛員還是要保持一定的警醒度。

Q：布局L3自動駕駛卡車的背后出于哪些考量?

馬喆人：我們認為這個在商用車領域里也是非常切實可行的。第一，它在高幅度降低事故率，大幅度減輕駕駛員的疲勞度，也解決駕駛員的安全問題和健康問題，也解決了這個行業司機難招難管的問題，逐步有成本效率的提升。第二，因為這還是一個被付工資的安全員(指司機)，在合同契約下，他不像乘用車的司機那樣在L3的時候不受控，這是一個受控環境，再加上還有一些司機監控的相應設備，所以我們可以滿足L3所規定的一些應用，可以滿足hands off、eyes off但是minds on的狀態，這是我們對L3的具體考慮。

田磊(中國重汽、智能網聯負責人)：2021年底我們推出的這款車，是有ODD場景定義的。我認為在用戶(不論是司機還是運營人員)眼中，都是不太關注這個東西是L1、L2還是L3，他們更關注實實在在的獲得感，就是我得到了什么。

具體到我們這個車，第一更安全，冗余的底盤和感知，再加上一些人機交互，在需求超出ODD的時候，能夠喚醒司機，甚至安全停車;第二更舒適，從單車的三個駕駛員變成兩個駕駛員，甚至從兩個駕駛員變成一個駕駛員，而且一個駕駛員在駕駛的話，他駕駛的疲勞強度會大大降低，這是一個L3功能;第三成本更低，不是購車成本和行業內全生命周期的擁有成本(TCO)都更低。